SERMI-direktivet bör vid det här laget vara välbekant för alla som driver en fordonsverkstad. Men trots att det redan är infört i Sverige kvarstår frågor. Och i horisonten finns också andra frågor som kan komma att få betydelse för landets fordonsverkstäder, menar Bo Ericsson på den oberoende branschorganisationen Fordonsjuristen.

SERMI, som reglerar rätten för åtkomst för allt som berör lås, larm och startegenskaper, har varit ett faktum att förhålla sig efter i Sverige sedan oktober i fjol. Från och med  februari 2024 är det också verklighet för övriga Norden.

Bo Ericsson på den fristående branschorganisationen Fordonsjuristen har redan bevakat direktivet under många år, och menar att det är en fråga som är värd att bevaka även framledes. 

Många orosmoln har dock kunnat skingras, inte minst den omdiskuterade frågan kring hur hård vandelsprövningen mot företag och anställda skulle slå.

– Det är idag en ickefråga, säger Bo. Du kan göra prövningen själv via polisen. Det är bara att knappa in dina uppgifter. Inom två timmar får du ett elektroniskt svar som är EU-godkänt. Man bryr sig heller inte om ointressanta brott som fortkörningar eller liknande, vilket var den initiala oron. Om du däremot är dömd för ekonomisk brottslighet så kan det bli svårt att bli godkänd.

Så här ett halvår efter införandet i Sverige, är alla pusselbitar för SERMI på plats?

– Nej, vi har en del frågor kvar, säger Bo. I Volvo-världen chipstrimmar man, vilket är förbjudet enligt SERMI-direktivet. Samtidigt har Volvos verkstäder behov av att bli SERMI-godkända, med hänsyn till att de byter in inbytesbilar av alla möjliga fabrikat. Men chipstrimning i verksamheten innebär att man inte kan bli SERMI-godkänd. Där kan en auktoriserad Volvo-verkstad idag inte få ett SERMI-godkännande. 

Företag vars verksamhet bygger på chipstrimning och ändrade avgasvärden blir per definition diskvalificerade.

– Det påverkar inte deras verksamhet, och det de ägnar sig åt idag. Men om de däremot vill utveckla sin verksamhet vidare, då kan det bli problem, menar Bo.

Inom påbyggnationer och hos skadeverkstad väntas påverkan med tiden bli hög. Anledningen är att lås, larm och stöldsystem kan slå väldigt olika från en bil till nästa.

– Lås och larm hänger kanske ihop med bränslepumpen. I nästa bil hänger det ihop med automatlådan, beskriver Bo. Vart i bilen går gränsen för vad som ligger under SERMI? En vanlig standardbil har någonstans mellan 50 till 100 ECU-boxar. Vissa har upp mot 250 stycken. Vart sker kopplingen mellan saker och ting? Vart kommer gränsen att gå, och vad påverkar vad? Allt detta är ännu ett dilemma.

Ett liknande dilemma uppstår när det gäller alla användarinformation som skapas i en modern personbil. Vem äger rättigheterna till den, hur hanteras informationen och hur förhåller sig detta mot direktivet?

– SERMI och digitalisering hänger ihop, påminner Bo. Det får man inte glömma. Du fyller bara på med mer och mer information i en modern bil. När vi frågat verkstäder så säger de att de fått höra att tillverkare vill lägga in hela elfordonet inom SERMI. Det är oklart om det blir så, men uppgiften kommer från flera verkstäder. Ingen rök utan eld.

“SKER INTE ÖVER EN NATT”

Bo Ericsson vill ändå avdramatisera frågan. Han tror att det kommer ta lång tid innan några allvarliga konsekvenser riskerar att slå till. Driver du en däckverkstad och kompletterar med att utföra en service är bedömning att SERMI-frågan inte får effekt på överskådlig framtid.

– För serviceverkstäder är det däremot skillnad, säger han. Där är vår rekommendation att verkstaden blir SERMI-certifierad så tidigt som möjligt. Men kom ihåg att allt inte sker över en natt. Det finns tid att förbereda sig och att anpassa sin verksamhet.

Finns det ett nytt datum att hålla koll på?

– Det datumet har nu visserligen redan passerat, men 1:a april var ett sådant datum. Då anslöt även de stora länderna inom EU till SERMI. Ett av de stora loken där är Tyskland. Med det inkluderas flera stora branschorganisationer, bland annat Federation Internationale de l’Automobile (FIA) som omfattar 242 medlemsorganisationer i 147 olika länder. Där finns både tillverkare, återförsäljare och kundperspektiv inom samma organisation.

En annan levande fråga, som ännu saknar EU-beslut, är den omskrivna ELV-förordningen.

– Den riskerar att påverka reservdelshållningen och all handel med begagnade bildelar. Tittar man på hur förordningen lyder i sin föreslagna form så fokuserar man på att bilar ska följa en fast besiktningsplan. Beslutanderätten om vad som ska betraktas  som skrot eller inte flyttas med ELV-förordningen från bilägaren till myndighetsnivå. Den som inte följer myndighetens beslut att skrota sitt fordon begår enligt förslaget per definition ett lagbrott. Här är det någon som inte tänkt klart.

KAN PÅVERKA BILDEMONTERARE

Skulle ELV-förordningen drivas igenom, enligt det förslag som ligger, är Fordonsjuristens bedömning att det omgående slår hårt mot landets bildemonterare.

– Många gånger lär det slå mot fordonsverkstaden också, säger Bo. De som nischat sig på att renovera eller bygga om bilar, med långtidsprojekt. För dem blir det inte bra alls.

Kort sagt: Alla fordonsverkstäder som i någon omfattning handlar med begagnade bildelar kan som direktivet är föreslaget få problem. Inte heller skadeverkstäder väntas vara utom farozon, trots att de i huvudsak arbetar med fabriksnya OEM-delar.

– Flera försäkringsbolag har länge drivit på att skadeverkstäder ska använda en viss del av begagnade delar vid reparationer för att arbeta klimatsmart med hållbarhetsperspektiv, fortsätter Bo. Där finns ett uttalat mål om att 15 procent av de delar som används ska vara begagnade. Här kan det bli problem.

Det viktiga att komma ihåg är att ELV-förordningen ännu bara ligger på förslagsbordet.

– Remisstiden har inte gått ut och det är många flera länder än bara Sverige som bråkar kring förslaget, säger Bo. Man ska också se det ur ett arbetsmarknadsmässigt perspektiv. Om förslaget går igenom, hur kommer det att slå mot arbetstillfällen ute hos fordonsverkstäderna?

Sista ordet är därmed inte sagt, varken i den sjösatta SERMI-frågan eller den föreslagna ELV-förordningen.Men båda frågor omges ännu av flera stora orosmoln som kan omkullkasta allt som branschen hittills ställt in sig på.

– Vi har ett ankommande EU-val som riskerar att skjuta tillbaka frågorna igen, säger Bo. Dessutom ett stundande presidentval i USA som är ännu oklart hur det kommer att påverka frågorna. Vi får heller inte glömma att NATO-frågan kan få en viss påverkan. Så både frågor är ännu väldigt levande.