Är den dyraste lösningen den bästa?

Jaha, då har det hänt igen! Fel som tidigare varit väldigt ovanliga kommer i stim, helt utan förklaring. Jag kommer nu att ta upp några av de supportärenden som drabbat mig den senaste månaden. Vi börjar med en kund som ringer mig och säger att han har problem med en Chrysler som läcker motorolja.
Är den dyraste lösningen den bästa?

Kunden har försökt att hitta källan till läckaget och kommer fram till att det verkar vara ifrån startmotorn! Som tur är, monterar han bort startmotorn för att bättre komma åt och se vad felet kan vara. Han hittar då en liten borrad kanal där oljan sipprar ur. Nu frågar han mig, ”Varför läcker det olja från det lilla hålet bakom startmotorn?” Under tiden som jag arbetar fram uppgifter för att hjälpa kunden, ringer det ett nytt samtal. 

Verkstaden har en Mercedes som läcker olja från svänghjulskåpan, de har då plockat ner växellådan och bytt packboxen för vevaxeln. Det tråkiga är att det fortfarande läcker olja på samma ställe. ”Vad kan detta bero på?” frågar kunden. Jag hade tidigare varit med om ett par bilar, bland annat en Peugeot som läckt olja på ett liknande sätt, och att man även då bytt packboxen för vevaxeln utan resultat. 

”Drar man en kabel fel när man återmonterar är det bara att börja om.”

Då visade det sig att man borrat smörjkanaler från bakstycket av motorblocket och sedan pluggat borrhålet genom att dra in en insexplugg i motorblocket. Efter en tid kan pluggarna lossa och läcka olja. Den här tillverkningsmetoden används ju av många motortillverkare, så felet kan säkert uppstå på fler bilmärken. Alltså vill jag höja ett varningens finger för att man inte glömmer att inspektera eventuella pluggar i motorblocket då man har svänghjulet demonterat.

Dock visar det sig att detta inte är problemet med Mercedesmotorerna. Mercedes har däremot ett känt problem med att oljekylaren börjar läcka i sina anslutningar. Konstruktionen är att Mercedes har skruvat oljekylaren direkt mot motorblocket med fyra O-ringar som skall täta. O-ringarna kostar nog inte mer än några kronor, men reparationen som helhet kostar normalt runt 25 000 kr hos Mercedes. Man undrar ju då givetvis hur det kan kosta 25 000 kr att byta en reservdel för 100 kr. Svaret får man om man tittar på arbetsinstruktionen – man måste tömma motorn på allt som sitter mellan cylindrarna på V6-motorn. Har man gjort lite arbete tidigare på dessa motorer vet man att Mercedes verkligen placerat nästan allt i V:et mellan cylindrarna. Dessutom är kablarna till alla sensorer och ventiler av minimal längd och väldigt hårt klamrade på motorn. Drar man en kabel det minsta fel när man återmonterar allt är det bara att börja om från början! Här är det ju tur att de flesta idag äger en telefon med kamera så att man kan fotografera och filma löpande vid demonteringen, just för att minska risken för felmonteringar.

Byta fyra insprutare när endast en är trasig? Det kan blir onödigt dyrt för kunden, för att inte tala om onödigt arbete för verkstaden.

Nu tänker jag gå över till elfel och schemaläsning. Många frågar hur jag kan felsöka genom att starta med att läsa elscheman. Svaret är ganska enkelt, jag tillbringar timmar varje dag med att läsa elscheman. Det gör att jag oftast får en klar bild om hur systemet skall fungera och att jag därigenom kan se tänkbara felkällor. Jag säger inte att denna metod är bra för alla, men för mig är den oslagbar. Jag hade för ett tag sedan en Mercedes som ibland inte ville starta, den var helt död på startmotorn. I sådana lägen kan man ju misstänka startspärren, därför har jag tagit fram en enkel metod att kontrollera startspärrens funktion. Jag brukar helt enkelt baka in startnyckeln i aluminiumfolie för att på så sätt blockera startspärren. Ändrar sig instrumentbrädans varningssymboler eller varningsljud, lär vi oss att känna igen startspärrens funktion och varningssignaler. Mercedesbilen visade olika symptom när vi bakade in startnyckeln, då var det inte startspärren som krånglade. Genom att läsa elschemat en stund konstaterade jag att det fanns några reläer som var inblandade i startkontrollen, de hade sina kablar i ett motorkablage på torpedväggen. När verkstaden drog och slet lite i kablaget så startade bilen plötsligt. Vi trodde givetvis att vi hittat felet. 

Dagen efter ville bilen återigen inte starta trots upprepade våldsförsök på kablaget. Verkstaden ville nu skära upp kabelstammen för att kontrollera vad som kunde vara fel. Jag bad honom att lugna sig lite, så skulle jag gå till botten med startreläernas funktion. Det visade sig ett Mercedes hade valt att lägga en reläbrygga med 5–6 reläer vid motorstyrdonet. Ett av dessa drog bara ibland, trots att vi inte kunde se någon anledning till varför felet uppträdde. Eftersom bilen hade en besiktningstid samma dag löste jag problemet tillfälligt genom att löda in ett vanligt slutande relä så att kunden kunde ta sig till besiktningen utan några problem. Att löda in externa reläer kan faktiskt ibland vara en bra lösning, istället för att byta till exempel en relativt dyr karosseristyrenhet för belysning och andra funktioner. Jag har faktiskt själv tagit fram en liten elektronikenhet som vi kan koppla in på exempelvis en baklykta, för att kopiera bakljuset på vänstersida, och via ett enkelt relä tända ett defekt höger bakljus om inte karosseridatorn fungerar som den skall. Kretsen drar väldigt lite ström – bilens övriga kontroller av elektroniken reagerar därmed inte och eventuella felkoder sätts därför inte heller.

”Kunden blir ju besviken och verkstaden förlorar ett arbete som ger intäkter.”

För ett tag sedan ringde en verkstad som fått in en förtvivlad kund med en Common rail-diesel som inte startade. En kompis hade hjälpt honom att byta bränslefilter utan framgång. Därefter hade bilen bogserats till originalverkstaden där de felsökt bilen och kommit fram till att det var samtliga insprutare. Efter en diskussion med kunden fick han ett kostnadsförslag på 35 000 kr på en tio år gammal transportbil. När kunden frågade om det fanns några billigare alternativ, fick han svaret att det var det enda alternativet om verkstaden skulle kunna lämna garanti på jobbet. Kunden tog bilen till en mindre fristående verkstad, och vi kom tillsammans fram till att vi kunde byta till renoverade insprutare för cirka 15 000 kr, eller att vi kunde prova med begagnade insprutare för 8 000 kr. Jag ansåg dock att, om alla fyra insprutare verkligen var dåliga, så är förmodligen felet att bränslet är förorenat, och att systemet därför hade behövt en relativt kostsam sanering och byte av ännu fler komponenter. 

Vi bestämde oss därför för att försöka genomföra en egen diagnos. Efter en stund pekade allt mot att det var insprutare fyra som var den defekta. När en begagnad enhet monterats gick bilen som en klocka. Totalkostnaden stannade på 2 000 kr och kunden var helnöjd. Man kan ju fundera på om det verkligen var konstruktivt att ge kunden ett kostnadsförslag som överskred bilens värde – utan att ge några enklare alternativ? Kunden blir ju besviken och verkstaden förlorar ett arbete som skulle gett intäkter. I detta fall blev kunden både glad och arg: 2 000 kr istället för 35 000 kr – kunden trodde att de försökte lura honom! Visst måste man ibland ta i lite extra för att känna att man kan hålla den garanti som kunden förväntar sig, men att byta till fyra nya insprutare när endast en är trasig, är nog lite i överkant.

Tack för ordet och väl mött!

Sonny Waxmo
Fordonsteknik Support

Sonny Waxmo är i grunden en bilmekaniker som vidareutbildat sig på olika områden, och då framför allt inom fordonselektronik. 1996 startade han företaget Fordonsteknik Support. Hans affärsidé var att erbjuda bilverkstäder vidareutbildning och teknisk support. Under de första tio åren var det mycket resor med utbildningar från Ystad i söder till Kiruna i norr, men idag hjälper Sonny bilverkstäderna att lösa problemen som dagens bilar vållar dem på verkstaden. I DMV svarar. Sonny på vanligt förekommande frågor i branschen.


SKRIVEN AV
DMV

FLER NYHETER

VISA FLER