Med allt fler elbilar på vägarna ökar också kravet på medvetenhet och förändringar i fordonsverkstaden. Tre av fordonsbranschens stora giganter har därför enats om en noggrant framtagen branschstandard. Den nya standarden är en 22 sidor lång skrivelse som berör verkstadsarbete med elbilar, och ska fungera som en trygghet för fordonsverkstaden, och en tydlig signal om vad som gäller — både för verkstaden och rättsväsendet i samband med olycksfall och utredningar. 

Med elbilar kommer flera nya utmaningar som är reella för fordonsverkstaden att ta höjd för redan idag. Den bilden växte tidigt fram när branschorganisationen SFVF deltog i ett projekt drivet av Energimyndigheten, med arbetsnamnet ”Finns det risker med elfordon?”.

Myndighetsutredningen visade sig bli startskottet för branschens egna arbete som idag mynnat ut i en särskild branschstandard med tilläggsnamnet ”Säker hantering av högvoltssystem i elfordon”. Standarden fastställer riktlinjer kring hur elfordon ska hanteras, framförallt med fokus mot skadeverkstäder.

VÄXTE FRAM ETT BEHOV

Branschstandarden är ett resultat av ett samarbete mellan SFVF, importörernas förening BilSweden och MRF.

— Vi såg alla behovet av en sådan branschstandard, förklarar SFVF ordförande Bo Ericsson. Jag kan bara tala för SFVF räkning, men när vi deltog i Energimyndighetens utredning såg vi tidigt vilka olycksrisker och konsekvenser som en olycka med ett elfordon kan få.

Syftet med den nu framtagna branschstandarden för elbilsarbeten är att fungera som vägledning, både för fordonsbranschen och fordonsverkstäder samt för domstol och andra myndigheter när särskilda händelser som berör elfordon behöver utredas närmare.

Mycket handlar om att reda ut ansvarsfrågor, och på vilket sätt verkstadsbranschen ska arbeta med elfordon i allmänhet och skadeled i synnerhet. Det handlar om utbildning, kunskap och förmåga att utföra riskbedömningar. 

Just skadedelen är något som SFVF tittar närmare på just nu, och något vi kommer att återkomma till senare i artikeln. Men låt oss börja med den redan nu fastställda branschstandarden. Den bottnar hittills i två delar.

BRANSCHSTANDARD I TVÅ DELAR

Den första delen berör arbete på elfordon, arbeten som inte berör högspänning eller batteripaket, exempelvis hjulskifte, vindrutebyte och liknande. Del två i branschstandarden är däremot direkt kopplad mot fordonens högvoltssystem. 

Branschstandarden berör dessutom alla identifierade scenarion däremellan, scenarion som är minst lika viktiga för fordonsverkstaden att ha på det klara. 

Samtidigt är frågan mer komplex än så, och något som branschstandarden nu reder ut. Verkstadens ansvar för personal är bara ett exempel. Att ha särskilt utbildad personal för högspänningsarbeten är förstås en självklarhet, men det finns många andra ansvarsfrågor att reda ut.

— Det kan vara så att kundmottagaren, verkstadschefen, HR-chefen eller annan behörig personal kommer in i verkstaden. Eller praoelever där vi har LIA (Lärande i arbetet) att ta hänsyn till. Självklart har vi ett ansvar även för deras säkerhet. 

BEHÖVS ROLLER I ELBILSVERKSTÄDERNA

Utifrån detta har branshrepresentanterna identifierat flera olika ansvarsroller i en framtida elbilsverkstad, roller som bör finnas ur ett säkerhetsperspektiv. En person kan mycket väl också inneha mer än en roll.

Dessa är (där samtliga följs av tillägget ”för elfordon”): Säkerhetsansvarig, arbetsledare, fackkunnig person med högre kompetens, instruerad tekniker och informerad person. I en ruta i anslutning till denna artikel (se nedan) finns en kortare redogörelse för varje ansvarsrolls funktion och syfte.

För den vanliga serviceverkstaden räknar Bo med att framtiden inte kommer att innebära alltför stora förändringar när elbilar blir allt mer vardag. 

— Självklart måste man arbeta med isolerade verktyg och där får man i stort titta på biltillverkarens rekommendationer, menar han. För den enskilda teknikerns klädsel ser jag ingen större förändring, annat än att man talar mer om bomull än nylon i klädesmaterial.

Längre fram i tiden, i takt med att roller och uppgifter utvecklas i fordonsverkstaden till att beröra även direkta högspänningsarbeten kan arbetsklädseln bli något att titta på igen.

— Det är klart att om du ska öppna upp batterier för att byta enskilda battericeller, då lär det ställas högre krav på säkerhetskläder, menar Bo. Men där är vi inte än och i framtiden lär det bara vara enskilda personer som kommer att ha den kompetensen.

Den fastställda branschstandarden är en viktig start och verkstadsbranschens vägledning mot framtiden.

Men det är mer än bara en vägledning, menar Bo. Det kan ses som en nationell standard som bottnar i flera olika ISO-standarder. Det är resultatet av ett samarbete mellan sakexperter inom både fordonstillverkare och forskningsinstitut som RISE och NEVS, myndigheter som Energimyndigheten och Arbetsmiljöverket. Branschstandarden blir en norm som ger juridisk vägledning i rättsliga fall som ännu saknar prejudikat. 

För att överhuvudtaget kunna sammanställa ett säkert styrdokument har branschorganen, i samarbete med både forskningscenter och fordonsindustri, också varit tvungna att ta fram en helt egen term: Högvolt.

— Det var många och långa diskussioner där många kunniga personer tyckt till, förklarar Bo. Idag är det inte ovanligt med 800 V och man talar till och med om 900 V, så termologin är något vi talat mycket om.

MÅNGA INBLANDADE I PROCESSEN

”Vi” i sammanhanget är, vid sidan av de olika branschföreningarna, också Saabs tidigare ingenjörer som gick in under NEVS flagg. I arbetsprocessen har också Volvo Cars, Volvo Trucks och Scania medverkat med värdefull input.

Att branschstandarden nu är på plats är förstås glädjande. Men då ska tilläggas att lejonparten av jobbet ännu återstår att göra. Den berör helt hantering och ansvarsfrågor för skadade elfordon. Det är en naturlig fortsättning av arbetet efter branschstandarden och något som SFVF startat efter projektarbetet med Sveriges Forskningsinstitut RISE.

Att ta fram nuvarande branschstandard har inte varit ett enkelt jobb, men trots det är det kanske det nu pågående arbetet med att fastställa riktlinjer kring skadehanteringen som är det riktigt stora arbetet.

Bo Ericsson ger en inblick i hur ett frågetecken lätt grenar ut sig till många andra frågetecken och där alla frågor kräver sina svar.

— Det finns exempel på elbilar som varit inblandade i en olycka, som börjat brinna flera veckor efter att olyckan inträffat. Om batteripaketet skadats kan det leda till kortslutning och det kan dröja veckor innan värmen från den kortslutningen leder till brand.

Det grundproblemet skapar nya problem för hela kedjan i räddningstjänstaktionen och för skadeverkstaden. Bo Ericsson ger ett exempel:

— Om räddningstjänsten kommer till en olycka där en elbil är inblandad och det finns anledning att tro att krockvåldet överstiger en viss kraft, då kan batteripaketet tagit skada.  Plötsligt uppstår en fråga hur räddningstjänstens personal ska agera, hur bärgningsfirman som ska transportera den skadade
elbilen till skadeverkstaden ska agera och hur bilen ska placeras hos skadeverkstaden, i synnerhet efter stängning. Och självklart också hur skadeverkstaden sedan ska hantera den skadade elbilen.

SVÅRT FASTSTÄLLA BRANDORSAKEN

Skulle följdolyckan senare vara ett faktum, i form av till exempel en fordonsbrand, oavsett om det sker uppe på bärgaren på väg till verkstaden eller inne på skadeverkstadens område, så måste brandorsaken utredas, vilket kan bli en svår fråga. 

— När en skadad elbil börjar brinna flera veckor efter olyckstillfället så är det inte självklart att man drar kopplingen till olyckan, menar Bo Ericsson. Det kan ta veckor för kortslutningen att bli tillräckligt varm för att börja brinna, och det kan hända flera gånger om. Vi har idag i runda slängar 280 000 elbilar runtom i landet, och kanske en procent av dem brinner. 

Ur ett försäkringsperspektiv uppstår förstås ansvarsfrågan att reda ut. Hade branden kunnat undvikas? Vilket ansvar i händelseförloppet faller på verkstaden? Och hur ska man förhindra att något liknande inte kan ske igen? Det är just sådant som en tydlig branschstandard ska ge svar på, så pass att den fungerar som vägledning i domstol.

Bo Ericsson menar också att det är i precis det ljuset som branschstandarden bör ses. Han beskriver ett informationsdokument som har skrivits med en närmast kirurgisk precision.

— Svårigheten här är att informera utan att skrämma slag på människor, säger han. Samtidigt ska man inte trassla till det. Jag är inte orolig att äga eller att köra en elbil, men vi måste samtidigt våga prata om detta och göra vad vi kan för att minimera riskerna för en olycka. Här handlar det om ny kunskap, så man ordnar den här utmaningen.

Han menar också att branschen de facto varit snabba att anpassa sig redan.

— Det tycker jag. Generalagenter har sina utbildningar, verkstadskedjor har sina och så vidare. Jag får säga att branschen själv tog tag i detta i tidigt skede så det hann aldrig bli ett problem. De står bra rustade inför framtiden.

Ett styrdokument fyller, trots detta, sin viktiga funktion. I synnerhet i de fall där något går fel med elfordon och frågan hamnar i domstol. Nuvarande dokument är låst, men Bo utesluter inte att det kan bli komplement till branschstandarden i framtiden.

— Det här är en vägledning som är bra för en hel bransch, menar Bo. Genom samarbetet mellan våra tre stora branschförbund är den att anse som en standard och jag vet att det finns många organisationer inom EU som nu tittar närmare på den. Så den har fått större genomslagskraft än vad vi själva trott att den skulle få.

ARBETET LÅNGT IFRÅN KLART

För SFVF:s del är arbetet dock inte över. Den har bara gått in i nästa fas, där SFVF idag leder ett EU-stött projekt tillsammans med lack och skadeverkstädernas egen branschorganisation AIRC och Dafo Vehicle Fire Protection AB för att se hur branschen ska kunna minimera olycksriskerna med elfordon till sitt yttersta.

— Varje år utför landets ungefär 800 skadeverkstäder cirka 6 000 jobb per år. Det gör att hotet finns, det är något som väntar runt hörnet. I Europa finns närmare 50 000 skadeverkstäder spridda över 18 olika länder. Självklart är det värdefullt för oss i Sverige att kunna ta del av deras värdefulla information och att själva vara med i samtalen.