En grön formel

En grön formel

Mycket av den teknik vi tar för givet i våra bilar idag har vi motorsporten att tacka för. I en tävlingsmiljö pushas utvecklingen framåt och ny teknik testas till bristningsgränsen. En av de mest moderna racingkategorierna är Formel E, en testbädd för ny teknik inom elektrisk mobilitet.

Bokstaven E avslöjar kopplingen till elektricitet. Formel E är den helelektriska motsvarigheten till Formel 1 – världens snabbaste racingkategori för eldrivna bilar. I Nissans regi åkte vi med till Berlin för att hänga med bakom kulisserna under en tävlingshelg. 

Formel E startade 2014 och är en serie som körs över två kalenderår. Årets mästerskap, det femte i ordningen,  började i december 2018 och avgjordes i New York i juli.

— Detta är vår första säsong i Formel E-mästerskapet, däremot är vi inga färskingar i elbilssegmentet, säger Michael Carcamo, Global Motorsport Director, Nissan. Vi är ledande inom elbilsförsäljning globalt och har nu producerat två generationer elbilar.

Foto: John Sempill. Michael Carcamo, Global Motorsport Director, Nissan. 

Att en personbilstillverkare som Nissan väljer att ge sig in i ett elektriskt mästerskap – när det finns en hel drös med stora och internationella racingklasser – visar hur man ser på framtiden. Förhoppningsvis ska deltagandet i Formel E bidra till att avstigmatisera elektrifierad mobilitet, samt väcka en nyfikenhet för ny teknik.

— För oss är det just detta som Formel E handlar om, säger Michael. Och det är inte enbart bilen, det är miljön också. Formel E ger en möjlighet att skapa en dialog och få ut budskapet. Det handlar inte om att sälja fler Nissan Leaf, utan att ge människor kunskap om vad elbilar är.

Foto: John Sempill. Bilarna ”dundrar” förbi på start- och målrakan. Här känner man doften av gummi och elektricitet. 

En av Nissans samarbetspartners är Shell. Hur kan ett av världens största oljebolag sponsra elbilsracing, kanske ni undrar? 

— Faktum är att de, precis som vi, tittar framåt, fortsätter Michael. De spenderar över två miljarder dollar per år på att ta fram nya energikällor, i synnerhet på laddningssidan. Både när det gäller hemmaladdning och på språng.

En annan del handlar om smörjmedel, så kallade e-fluids. Shell utvecklar e-fluids specifikt för elektriska fordon – som inom racing handlar om en kamp om effektivitet. 

— De flesta förbränningsmotorerna opererar med en tämligen låg effektivitetsnivå, säger Michael. Även i Formel 1, med de mest effektiva förbränningsmotorerna i världen, ligger effektivitetsnivån på inte mer än 46–47 procent. I Formel E siktar vi in oss på 98 procent i energieffektivitet.

KAMPEN OM DEN LILLA FÖRDELEN

Om Shell kan ta fram smörjmedel som ger så lite som en tiondels sekund i fördel gentemot konkurrenterna, är mycket vunnet innan man ens kommit till tävlingsbanan. Även om bilen har en elektrisk motor med minimal mängd rörliga delar finns det ett behov av smörjmedel. Hela drivlinan kräver smörjning, såsom växellådan och differentialen. Vätskor för kylning samt hydraulik är också ett behov.

En väsentlig skillnad i Formel E jämfört med många andra kategorier är att samtliga team tilldelas chassin. Alla kör med likadana chassin, samma batterityp och däck. 

— Då kanske man undrar vad vi håller på med! säger Michael. Vi lägger alla våra resurser på drivlinan – framför allt handlar det om ett par områden: utvecklingen av den fysiska motorn samt omvandlaren – att koppla samman energin från batteriet till motorn. 

”Vi började på gatan och hamnade på racerbanan”

En annan omfattande komponent är mjukvaran. Mjukvaran styr samtliga system och har blivit ett specialområde inom elektrisk mobilitet. 

— För oss är detta i synnerhet intressant, fortsätter Michael. Eftersom vi har tagit fram vår Leaf har vi flera års erfarenhet av utveckling. Viss kodning och vissa algoritmer från den ”riktiga världen” har vi kunnat ta med oss in i Formel E. Vi började på gatan och hamnade på racerbanan. Bokstavligt talat tittade vi på vad vi kunde ta med oss och implementera här. Och väl här börjar vi titta på hur man kan öka nivån ytterligare – hur hårt kan vi pressa komponenterna? Där kan vi förhoppningsvis lära oss något nytt som vi kan föra tillbaka till personbilsutvecklingen. 

Foto: John Sempill. Tävlingsnummer 11 tillhör den brailianska föraren Lucas di Grassi. Han kör för Audi i Formel E-mästerskapet. 
Foto: John Sempill. Pascal Wehrlein till vänster ser betydligt tröttare ut efter dagens föraraktiviter än Daniel Abt och Lucas di Grassi längst till höger.
Foto: John Sempill. Bromsarna i en Formel E-bil kontrolleras av Brembo Racing var 2 500:e km. Varje race är cirka 100 km, men glöm inte alla träningspass samt kvalpassen som också körs. Bromsoken är fyrkolvade.

Samtliga team är begränsade till 20 tekniker i garaget. Alla har gula armband med en tillhörande siffra. Dessa 20 är de enda som får röra bilen och jobba i datasystemen. 

— Vår PR-chef Anna till exempel, hon har istället ett blått passerkort, tillägger Michael. Om hon hittades i garaget tittandes på data och försökte assistera teamet till en fördel, då hade vi kastats ut ur tävlingen. 

BEHÖVER VARA FLEXIBEL

Detta är dels ett sätt att kontrollera kostnader, men även ett sätt att föra samman ett litet team. De tvingas jobba ihop och kollektivt komma fram till den bästa lösningen.

— Ur ett teamperspektiv innebär det att kunna vara flexibel och att snabbt kunna anpassa sig till förändringar, fortsätter Michael. 

För endast några år sedan var det inte tänkbart att kunna tävla med batteridrivna bilar. De stora batterierna ansågs ostabila och rent av farliga att utsättas för den stress som en motortävling innebär. 

— Det är en av grejerna som denna serie motbevisar, säger Michael. Bilarna kan tävla, krascha, rulla, och ännu har vi inte varit med om en brand. Det handlar om hur batterierna är skyddade. Batteriet är inkapslat i ett kolfiberskal, separerat från både förare och övriga komponenter. 

Foto: John Sempill. I Mahindra-teamet tittar mekanikerna till Pascal Wehrleins bil. ”Greent Light”-skylten innebär att bilen inte är strömförande. 
Foto: John Sempill. Bilarna kör med samma typ av däck i både blött och torrt väglag. 
Foto: John Sempill. Här mäter man vinklar i hjulupphängningen för att säkerställa att allt är inom toleransnivåerna. 

De som följer Formel E är generellt sett yngre än de som följer Formel 1, i snitt nästan 15 år yngre enligt undersökningar. Det vittnar dels om en nyfikenhet för ny teknik hos den yngre generationen, men också om att kärleken till förbränningsmotorn avtar. Enligt undersökningar som teamen själva gör under tävlingshelgerna ser man också att nästan 40 procent av besökarna är familjer. Elektrifieringen är uppenbarligen vad bilindustrin behöver för att hålla sig relevant. 

— Det är unikt för något som brukar anses vara en mansdominerad aktivitet, säger Michael. Som barn leker man med elektriska bilar. De som tittar på Formel E ser att vi ”leker” med jättelika leksaksbilar. Att komma hem, leka med sin radiostyrda bil, och veta att det fundamentala är till 100 procent detsamma, det gör Formel E enklare att ta till sig. 

* Detta reportage publicerades ursprungligen i DMV nummer 5, 2019

SKRIVEN AV
John Sempill
Musiker, trummis, racingnörd, skribent och lite annat.

FLER REPORTAGE

VISA FLER