Det finns en del att reda ut kring dieselmotorns avgasrening, uppenbarligen. För detta är precis vad Sonny tänker göra, grundligt dessutom, i två krönikor här i DMV. Den här gången, i steg ett av tvåstegsraketen, tittar vi närmare på två problemområden där en rad ”fallgropar” kan ställa till det för verkstaden: oxidationskatalysatorn och partikelfiltret.

Jag har förvisso skrivit en del om dieselmotorns avgasrening tidigare, men det verkar samtidigt som att det finns en hel del ytterligare att tillägga. Jag tänkte därför ta upp lite punkter för allmän felsökning. Vi börjar med oxidationskatalysatorn och partikelfiltret i det här numret av tidningen, och fortsätter med AdBlue-systemet och SCR-katalysatorn i nästa. 

När Euro-4 standarden infördes 2005 så innebar den en halvering av avgasutsläppen: kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och sotpartiklar (PM). Av dessa utsläpp fick oxidationskatalysatorn ta hand om HC-utsläppen, medan en större EGR-ventil fick återcirkulera mer avgaser, för att därigenom begränsa NOx-utsläppen. 

Men trots att motortillverkarna förändrade såväl topplocket som kolvarnas förbränningsrum och spridarnas insprutningsbild var det inte möjligt att komma ner till godkända nivåer av sotpartiklar. Det enda sättet var nu att försöka fånga upp sotpartiklarna i avgassystemet med hjälp av ett partikelfilter.

BORTOM ALL RÄDDNING

Här har vi fallgrop nummer ett. Eftersom dieselmotorn har en tendens att ryka något så fruktansvärt när den inte får luft, så kommer filtret att sättas igen bortom all räddning, kanske redan efter 50 km körning med en läckande intercooler.

När jag påpekar detta för kunder, är det många som säger ”men min bil ryker inte, så det måste vara något annat fel”. Nej, det är klart det inte ryker där bak. Det är ju därför vi har filtret. Men lossa en fläns eller en sensor framför partikelfiltret, så är situationen direkt en annan. 

En felfri dieselmotor skall inte generera mer sot än att partikelfiltret klarar 500–1 000 km innan det börjar bli blockerat. Men vad gör vi när det händer? Eftersom sot till största delen består av oförbränt kol så är det väl bara att elda upp det? Sotförbränning, som en gammal bilmekaniker skulle ha sagt. Regenerering, som ingenjören kallar det. 

Hur som helst, när avgastemperaturen blir tillräckligt hög så kommer sotet av brinna, oavsett vad man väljer att kalla det. Ofta kan det räcka med att köra en lite längre sträcka, inklusive några omkörningar då och då, för att komma upp i temperatur. Efter sotförbränningen/regenereringen sker emellertid samma sak som i vanliga braskaminer. Det blir lite aska kvar. Förr eller senare kommer därför askhalten att bli för hög, och filtret kommer att behöva bytas.

”SPARKA PÅ DÄCKEN” 

Nu kommer vi till fallgrop nummer två. Vad händer om kunden bara kör till och från kyrkan på söndagarna? Detta har tillverkarna tänkt på, och därför satt in en differenstrycksensor som jämför tryckdifferensen före och efter partikelfiltret. Ibland kan det hända att man endast mäter före filtret, vilket brukar gå bra, så länge ingen ljuddämpare rasar ihop efter det.  

Jag tänka att jag ska ge lite riktvärden, som ni kan läsa ut som livedata från motorstyrdonet. Det ska på förhand dock sägas att dessa inte är vetenskapligt förankrade. Se det lite som att sparka på däcken. 

Börja med att slå till tändningen. Diagnosverktyget skall då visa 0 hPa. Starta sedan motorn och läs ut värdena vid tomgång. Nu skall du ha 1–5 hPa. Varvar du lite i verkstaden så bör du kunna komma upp i 15 hPa. Varva du fullt ut, så bör du kunna komma upp i 50 hPa. Vid provkörning bör värdena ligga på c

TUNGAN FÖR HÅLET

Då kommer vi till fallgrop nummer tre. Hur vet vi att trycksensorn visar rätt värden? Jag har nämligen inte hittat någon manometer som mäter så pass låga tryck. Som alla bilmekaniker vet är ju 1 hPa endast 1 millibar, det vill säga en tusendels bar.

Jag brukar därför föreslå att man tar en meter bensinslang och sätter på trycksensorns anslutning framför filtret. När man blåser allt vad man orkar med i slangen med munnen ska det vara möjligt att komma upp i 120 hPa precis – precis innan det kommer ett litet klick i kalsongerna (med det sagt är det kanske också smart att göra detta test i slutet av dagen). 

Kommer du bara upp i betydligt lägre värden är sensorn förmodligen trasig. Ett tips är då att ”blåsa upp” värdet till 70–80 hPa och därefter sätta tungan för hålet i slangen för att se om sensorn visar stabila värden, eller om värdena sjunker. Glöm inte heller att kontrollera slangarnas täthet mellan trycksensorn, inklusive de rör som leder till filtret. Är du osäker är det bättre att byta. 

Det är framför allt avgasvolymen som är avgörande för styrdonets beräkningar. Vid beräkning av avgasvolym är det luftmassamätarens värden, och därefter avgastemperatursensorn före partikelfiltret, som är de viktigaste parametrarna.

PÅVERKAR TRYCKSENSORNS VÄRDE

Detta eftersom avgasernas temperatur påverkar avgasvolymen. En felaktig signal ifrån luftmassamätaren eller avgastemperatursensorn påverkar med andra ord trycksensorns värde till styrdonet, och dess beräkningar.

Det är ju nämligen så, att om kunden kör för snålt, och/eller en för kort sträcka, så kommer det inte att ske någon sotförbränning. Filtret kommer heller inte att sättas igen, så vidare inte styrdonet påverkar motorns inställningar för att försöka höja avgastemperaturen.

En extra dieselinsprutning när avgasventilen öppnar kan då vara ett bra sätt att tvinga katalysatorn att arbeta för högtryck. Alla kemiska reaktioner skapar värme, och därigenom en högre avgastemperatur. Andra sätt att skapa högre förbränningstemperatur, och hetare avgaser, är att koppla bort EGR-funktionen eller intercoolern, eller att stänga av kylfäktar. 

Om styrdonet skulle tycka att resttrycket över filtret är för högt efter en sotförbränning, så kommer proceduren att upprepas tills att styrdonet ger upp, och en felkod genereras. 

BÄTTRE ÄN HETVATTENTVÄTTEN

Så till fallgrop nummer fyra. Det är nu farligt nära att motorns oljenivå har stigit på grund av upprepade, extra dieselinsprutningar. Har man riktig otur så kan motorn få i sig olja och diesel via vevhusventilationen, och därefter skena i varvtal. 

Ett filter med för hög askhalt kan ofta tvättas rent med kemikalier, och detta utan att filtret behöver demonteras. Tycker man att det verkar bättre att plocka ner filtret, så är rådet att skicka det till en specialist för just rengöring av partikelfilter.

Tro mig, det blir betydligt bättre än att försöka själv med hetvattentvätten.

Om nu biltillverkaren nu tycker att det är viktigt med en låg och snygg front, så kanske denne har valt att placera partikelfiltret så pass långt bak i avgassystemet att det inte blir några sotförbränningar alls på grund av den låga temperaturen vid filtret.

Vidare till fallgrop nummer fem. Eftersom vi måste använda en tillsats i dieseln, ett h, som ingenjören skulle säga, så kommer detta additiv att sänka sotets förbränningstemperatur från normala 650 till cirka 450 grader C. Nu finns det förvisso lite olika tillsatser att välja bland, men gemensamt för samtliga är att de är mycket hälsofarliga och därmed inte får säljas till konsumenter.

De flesta verkstadshandböcker föreskriver också heltäckande klädsel, skyddsglasögon, gummihandskar och halvmask när man hanterar tillsatsvätskor och förbrukade partikelfilter.

Eolysvätskan skall fyllas enligt serviceinstruktionerna. Slavar man med påfyllningen så pass att varningslampan för låg nivå tänds, så kan det vara riktigt svårt att få lampan att slockna, även efter påfyllning. Skulle detta inträffa, prova att låta kunden åka en eller två bränsletankar innan verkstaden byter additivtanken.

För att summera: Den kemikalie som tillsätts dieseln kommer INTE att förbrännas eller passera genom filtret. Det måste bytas efter serviceinstruktionerna.

Försök INTE att tvätta detta filter. Kemikalien är mycket hälsofarlig, och skall varken spolas ut i avloppen eller blaskas runt med stänk i ansikte eller på händer och kropp som följd. Visst, det finns företag som anser sig kunna tvätta dessa filter, men dessa måste ha tillgång till godkända tvättanläggningar och reningsverk.

Väl mött i nästa nummer, då vi fortsätter med AdBlue-systemet och SCR-katalysatorn. 

Sonny Waxmo
Fordonsteknik Support