Fel inträffar sällan lägligt. Men vad händer när felet ligger utanför verkstadens kontroll, även om kunden är fast övertygad om det motsatta? Det är precis vad som hände en fristående fordonsverkstad, där kunden höll dem ansvarig för ett fel som de inte var skyldiga till. 

Den här sommaren har varit väldigt märklig för mig. Vad jag kan minnas så har jag nog inte haft så pass många fel på bilarnas kommunikationssystem tidigare. Några av dessa har jag själv fått rycka ut för att försöka reparera, medan andra har fått ombesörjas tillsammans med verkstaden. 

I den här texten kommer jag att beskriva fyra för kunden sett väldigt lika felsymptom, som i slutändan visade sig var tre helt olika fel. Bilarna i fråga är alla Volvo-modeller med i stort sett samma konstruktion, men det ska sägas att det egentligen kunde ha varit bilar från vilket märke som helst. 

Vi börjar med en Volvo XC 60 som när den kom till verkstaden knappt var körbar och presenterade en massa felkoder från bilens CAN High speed-system. För att vara mer specifik: Datatrafiken mellan bilens Central Electronic Module (CEM) och bilens Engine Control Modul (ECM), Transmission Control Modul (TCM) och Electric Power Steering (EPS) uppvisade störningar, och CEM fick heller ingen kontakt med bilens Brake Control Modul (BCM) 

INGEN VARVTALSSIGNAL

Verkstaden hade bytt batteri några dagar tidigare, och bilägaren menade därför att felet inte kunde ha med detta att göra. Efter lite felsökning hittade jag ingenting som indikerade på att felet skulle ha någonting med batteribytet att göra.

Jag har tidigare varit med om bilar av olika märken som mer eller mindre har slutat att fungera för att en ABS-sensor varit defekt. När vi provkörde bilen (så gott det gick) så visade det sig mycket riktigt att vi inte fick någon varvtalssignal, vare sig från höger eller vänster bakhjul. Kunde det möjligtvis vara så att någon använt startkablar, och på så sätt skadat BCM-enheten? 

Då det inte är helt enkelt att byta BCM på en Volvo V60, så provade vi att först montera en ny hjulsensor – en chansning som visade sig gå hem, åtminstone så till vida att vi fick varvtalssignaler från ett av bakhjulen. Kunde det verkligen vara så att båda de bakre sensorerna hade gått sönder inom loppet av några dagar? Vi skakade fram ytterligare en sensor. Och tro det eller ej, nu fanns det varvtalssignaler från alla hjulen, och CAN-bus-störningarna var som borta med vinden.

Kort därpå kom det in en Volvo V70, som även den knappt var körbar, och dessutom presenterade en massa felkoder från bilen CAN Hispeed-system. Med andra ord, ett snarlikt scenario som den tidigare V60-bilen. Eller? 

Glad i hågen hoppar jag in och gör en provkörning med diagnosverktyget inkopplat för att läsa hjulhastigheten på alla hjulen. Alla sensorerna verkade hänga med som de skulle, med undantag för några mindre avvikelser på några km/h. 

Eftersom symptomen i grund och botten var så pass lika som hos den tidigare V60-bilen, så föll misstankarna snabbt på BCM-enheten. Och eftersom denna, som tidigare nämnt, är svår att byta så försökte vi först utesluta alla andra möjligheter.

Eftersom V70 är fyrhjulsdriven, och just fyrhjulsdriften orsakat liknande problem tidigare, började vi med att koppla ur kontakten för denna, för att se hur detta påverkade systemet. Och mycket riktigt, nu fungerade allt felfritt – förutom bilens Differential Electronic Module (DEM) så klart. Efter att ha monterat en begagnad DEM fungerade alla signaler som de skulle. 

STÖRNINGAR I CAN-HIGH SPEED-ENHET

Nästa bil, och då är vi tillbaka på en Volvo V60, en bil som betedde sig nästan lika som de två tidigare nämnda. Knappt körbar, med andra ord, och med kraftiga störningar i bilens CAN High speed-enhet. Med tanke på att man nu var varm i kläderna, så borde det väl inte vara någon större sak att hjälpa den här verkstaden? 

Eftersom bilen var fyrhjulsdriven så var det väl DEM-enheten? Nej, urkoppling och provkörning visade inga förbättringar. Ja, men då var det väl en hjulsensor som spökade? Det visade sig emellertid att jag inte fick någon kontakt med BCM-enheten (vilket inte heller CEM-enheten fick till och från). 

Nu talade det mesta för att vi trots allt skulle behöva byta den dyra BCM-enheten trots allt? Som ett sista alternativ bestämde vi oss för att kolla CAN-signalerna i kontakten till motorstyrdonet (ECM). Eftersom detta sitter lite bättre placerat på just den här bilen så kunde jag mäta lite enklare där.

Vid mätningen brukar jag försöka att komma in bakifrån, längs med kabeln, med hjälp av en bit svetstråd eller liknande. Med kontakten på plats så hade jag signaler på CAN High Speed-enheten, men så fort jag tog kontaktdonet så var det dött som i graven. Nu började det istället att luta åt ett kabelstamsfel. 

Efter ytterligare mätningar i kontaktdonen till CEM, EPS, BCM, TCM och ECM så stod det mycket riktigt klart att kabelstammen var skadad i CAN-bussen. Men vart? Inga yttre skador var synliga, och en ny kabelstam i motorrummet kostar runt 25 000 kr att byta – plus arbetet på kanske två dagar. Nej, detta var inget som kunden var intresserad av. 

Det enda kvarvarande alternativet var då att försöka reparera CAN-bussen. Jag började med att tillverka en 15 meter lång kabel som jag tvinnade med hjälp av skruvdragaren, och sedan isolerade med fin textiltejp när den var uppspänd i verkstaden. Sedan började det lite nervösa arbetet med att klippa och ersätta CAN-kablarna vid de olika styrdonen.

Trots att kanske inte båda CAN-ledningarna var skadade vid alla styrdonen valde vi att ersätta samtliga för att få balans. Nu säger kanske en del att ”Så här får man väl inte göra?”. Men när alternativet är att skrota bilen, så blir valet av reparationsmetod lite lättare.

Efter att den nya CAN-kabeln lagts på plats, lötts in vid styrdonen och isolerats med lite fin krympslang så såg det faktiskt riktigt bra ut. Om man inte verkligen letade efter kabeln så såg man inga spår av reparationen. Efter en provkörning (och en bön till gudarna) visade sig allting fungera lysande. Vi fick en lycklig kund, som både slapp ta bilen till skroten, och därefter tömma sitt bankkonto för att hitta en ersättare. 

Den sista bilen var en Volvo XC70, som kom till verkstaden med bärgare, efter att ha stannat under gång när kunden varit ute och kört. Verkstaden hade försökt köra en diagnos, men hade inte fått kontakt med motorstyrdonet. 

Innan köp av ett korttids abonnemang hos Volvo TIS så ville jag prova mitt eftermarknadsverktyg som brukar fungera bra på Volvo. Det gjorde det även nu. Jag fick direkt kontakt, och bilen startade utan problem. En kortare provkörning visade heller inga problem.

Glädjen skulle dessvärre bli kortvarig. Efter att bilen hämtats ut tog det inte lång stund innan kunden ringde tillbaka, efter att bilen hade stannat igen efter bara några km. Väl tillbaka på verkstaden så startade dock bilen igen, utan synbara störningar. Både strömförsörjningen och CAN-signalerna till motorstyrdonet visade sig vara perfekta. Efter nästan 20 mils körning, inklusive ett antal starter och stopp samt en tankning så fanns det inte en ryckning att rapportera. 

MOTORSTYRDONET BOVEN

Kunden fick hämta sin bil igen och … historien upprepade sig. Efter bara några minuter ringde kunden efter att bilen återigen stannat. Vid det här laget hade kunden samma inställning (och vokabulär) som Harry i Jönssonligan – med den skillnaden att kunden sa ”skitverkstad” istället för ”skitbil”.  

Den här gången fick inte heller jag kontakt med motorstyrdonet, trots att alla CAN-signaler och strömförsörjning var helt okej – vilket indikerade på att det var motorstyrdonet som hade packat ihop. Efter att styrdonet klonats till ett begagnat verkade allting fungera som skulle, och kunden kunde hämta sin bil utan att behöva ringa tillbaka. Fast man vet ju aldrig. Hade felet inte varit intermittent så hade vi nog hittat det ganska enkelt, men eftersom bilen alltjämt var felfri hos verkstaden så var det inte lika lätt. 

Sonny Waxmo
Fordonsteknik Support