En fjäder gör som bekant ingen höna. En brusten returfjäder kan däremot orsaka reparationskostnader för upp mot 50 000 kr, åtminstone om den är placerad i en Volkswagen T6:as högtryckspump. Den här gången fortsätter vi att titta närmare på några av de vanligaste insprutarna i våra dieselmotorer, och vilka problem dessa kan orsaka.

Vi börjar med en VW T6 som kom in på en verkstad i närheten. Bilen var svårstartad, och när den väl startade gick den riktigt illa, med ett märkligt missljud från motorn. Efter en stunds felsökning kom vi fram till att felet eventuellt kunde bero på dålig kompression. 

På tre av cylindrarna gick det bra att ta kompressionstest via glödstiften. Den fjärde cylindern satt däremot knallhårt. Efter försök med värme, spray och elektrisk skruvdragare med inställbart lågt moment och slagfunktion gav vi till slut upp, och försökte istället ta kompressionsprovet via insprutaren.

Eftersom motorn var utrustad med ytterst smutskänsliga Delphi-insprutare så var det bara att ta på vita vantar innan tryckrören lossades. Resultaten från kompressionsproven varierade förvisso en del, men eftersom de klarade kraven, så kunde resultaten i sig inte förklara motorstörningarna. 

LÅGT RAILTRYCK

Vi monterade tillbaka insprutarna och därefter starta upp motorn igen, vilket dock visade sig vara stört omöjligt. Förmodligen kunde detta förklaras av railtrycket, som nu var i lägsta laget, endast 225 bar. En mätning av returmängden bränsle ifrån insprutarna visade inte på några problem som kunde förklara det låga railtrycket.

Efter lite hjälp med startgas hoppade dock motorn igång, bara för att ganska omgående stanna igen. När tändningen slogs till gick dock den elektriska matarpumpen i tanken igång, och bränslet flödade för fullt ur returledningarna. Matarsystemet verkade således vara okej. 

Nu fanns det inte mycket mer att göra än att plocka ur både insprutarna och railbryggan för en mer ingående inspektion. Vi började med att tvätta railröret invändigt med rengöringsspray. Det var nu som vi fick förklaringen till det låga railtrycket. När jag lät spillet från sprayen rinna ut på en ren och fin brun wellpappkartong kunde man tydligt se hur det glittrade av metallspån. 

Nu började det emellertid bli riktigt dyrt för den stackars kunden. Vi bestämde oss därför för att försöka tvätta och rengöra railbryggan med högtryckssensor och bränsletryckreglerventil. 

Eftersom det mesta tydde på att metallspånen i spillet kom från högtryckspumpen, som i sådana fall behövde renoveras, alternativt bytas för 10 000–20 000 kr, bestämde vi oss för att lägga några timmar på att plocka isär den, och därefter försöka rengöra insprutarna. 

Det var bara att åka hem och byta om till rena arbetskläder, samtidigt som en yta i ett angränsande rum städades av för att bli dieselverkstad. 

Efter 4–5 timmars arbete med att plocka isär och tvätta insprutarna i en ultraljudstvätt återstod att renblåsa, tvätta dem igen med rengöringsspray och sedan smörja dem med smörjspray – innan de slutligen kunde monteras ihop och förslutas för återmontering. 

DYR HISTORIA

En enkel kontroll, där insprutarna monterades i en handpump och öppnades med en liten elektrisk insprutartest, visade dock att endast två av insprutarna fungerade tillfredställande. Resultatet blev att alla fyra, trots den noggranna renoveringen, fick bytas.

Högtryckspumpen visade sig ha ett vanligt fel för den just här typen av pumpar: kolvens returfjäder hade brustit, och några av de småbitar som nu saknades hade förmodligen malts ner till ett fint metallmjöl, som sedan spolats ut i bränslesystemet – både på högtrycks- och retursidan.

För att summera så orsakade en liten, brusten fjäder reparationskostnader på över 50 000 kr. Många kunder kan såklart inte ta en sådan kostnad, utan tvingas istället sälja bilen för en struntsumma. 

I skrivande stund så väntar vi på att insprutningspumpen skall komma tillbaka ifrån renoveringen hos Björlanda Bil & Maskinservice. Så det blir till att bada och göra sig ren och fin innan allt skall monteras tillbaka. Nu får det absolut inte komma in någon smuts i systemet.

Att rengöra insprutare genom att plocka isär och ultraljudstvätta dem är kanske inte något som alla verkstäder vill ge sig in på. Jag tänkte därför avsluta med ett arbete som, till synes, har en annan svårighetsgrad, nämligen byte av motorolja.

En Volvo V90 hade kommit tillbaka verkstaden vid flera tillfällen av samma orsak: instrumenteringen hade varnat för att motors oljenivå var för hög. Ett till synes enkelt arbete, således. Så enkelt faktiskt, att man kanske rent av skulle kunna fråga sig om inte ägaren själv, som tidigare haft ett 30-tal Volvo-bilar, själv hade kunnat göra det – istället för en bilmekaniker som snart börjar fundera på pension.

Då bilen tidigare varit inne för oljebyte hade verkstaden läst på, och utnyttjat alla tänkbara informationskällor för att säkerställa att rätt volym fylldes på, och att rätt nivå skrevs in med diagnosverktyget. Trots detta hade kunden kommit tillbaka till verkstaden efter några hundra mil med samma problematik, då bilen varnade för höga oljenivåer. 

Problemet verkade i grund och botten vara att kunden i det här fallet blivit ”pålurad” en bil som inte uppfyllde hans brukarbehov, vilket inkluderade mycket kortkörningar. Kör man 2–5 km åt gången, då ska man inte ha en modern dieselbil. 

För att komma vidare tappade vi ur motorns olja, och tömde därefter filtret för att mäta upp volymen. Det visade sig vara 5,2 liter, precis den fyllnadsmängd som rekommenderas vid oljebyte med andra ord. 

FÖR TILLFÄLLET LUGNT

Efter att nu ha fyllt på 5,2 friska liter, samt programmerat och kontrollerat oljenivån med Volvos diagnosverktyg Vida, så verkar allt för tillfället vara lugnt. 

Jag misstänker dock redan nu att det kan vara något mjukvarufel mellan motorstyrdonet och instrumenteringen. Jag har nämligen en Volvo V70 2016 som beter sig snarlikt. Oljenivåsensorn är kopplad till motorstyrdonet på båda bilarna. På V70-bilen kan man läsa av den registrerade nivån i millimeter från motorstyrdonet. Där stämmer den perfekt. Men i instrumenteringen står nivån hela tiden på max. 

Kunden får nu helt enkelt åka några hundra mil, och sedan får vi se vilka oljenivåer som diagnosen registrerar. Det ska bli spännande.