Ibland kan det vara svårt att beskriva för kunden vad det är för fel på bilen. Särskilt då man själv har svårt att tro på historien. Den här gången har Sonny tittat närmare på en bil där bara diagnosrapporten omfattade 26 stycken A4-sidor, och orsaken till problemet kunde spåras till en lika målmedveten som smart förövare.

För en tid sedan skrev jag här i DMV om en ovanligt klok råtta, som hittat ett perfekt boställe under baksätet på en fin Audi A5 sport, men den störde sig emellertid på backvarnaren som väckte honom varje morgon då bilen backades ut från parkeringen.

Råttan löste sedermera problemet genom att tugga sig igenom isoleringen och gnaga av kabeln precis framför högtalaren, som var placerad på högersidan under baksätet. Som råttan verkade veta så räcker det ju med att kapa en kabel för att högtalaren skall tystna. 

Häromdagen blev jag kontaktad av samma verkstad som fått in en BMW 320 Sport där det verkade fel på i stort sett allt. Diagnosrapporten bestod av inte mindre än 26 stycken A4 sidor, men framför allt så handlade det om CAN bus-fel. Nu behövde kunden hjälp att utvärdera ut alla felkoder, och med att se om det fanns ett mönster som kunde förklara de många felen. 

KÖRBAR MED STORA BEGRÄNSNINGAR

Efter ett tag tyckte jag mig kunna se att många av styrdonen i bilen saknade kommunikation med DDE, som i detta fallet är motorstyrdonet. Konstigt nog så startade inte bara bilen, den var dessutom körbar, dock med stora begränsningar beträffande effektuttag och stabilisering.

Nu var det dags att sätta sig med elscheman över bilen, för att försöka hitta någon sårbar punkt som kunde ge dessa symptom. Ganska snabbt insåg jag att motorstyrdonet hade flera dataanslutningar som kunde förklara hur bilen kunde gå förhållandevis bra utan den CAN PT som så många av felkoder klagade på.

Ytterligare efterforskningar resulterade i ett servicemeddelande som beskrev liknande symtom som de kunden hade. Bland annat nämndes ett kablage som kunde skavas sönder ute i motorrummet på sin väg runt motorn, innan det gick in till ett styrdon inne i kupén. Detta kunde då, eventuellt, ge i stort sett samma symtom som de på kundens bil. 

MISSTANKEN: SKADAT KABLAGE

Jag åkte ut till verkstaden för att hjälpa till, och dessutom träna upp mina färdigheter i praktisk felsökning. Efter lite fördjupad diagnostik på plats i verkstaden styrktes mina misstankar mot ett skadat kablage. Efter att ha plockat bort all täckplast runt motorn, så kunde vi dock konstatera att allt såg bra ut. Det fanns inga tecken på sönderskavda kablar.

När jag mätte CAN PT-anslutningarna på motorstyrdonet fick jag som förväntat 2,8 V på CAN high och 2,3 V på CAN lo, men då jag upprepade mätningen med demonterad kontakt var det stendött på båda anslutningarna. Båda CAN PT kablarna verkade trots allt vara av. Då detta föreföll väldigt osannolikt så jag upprepade mätningen några gånger, dock med samma resultat. 

Nu visade det sig dock att kabeldragningen, så som den som beskrevs i servicemeddelandet, inte riktigt stämde. Det fanns en stam som gick under ABS-enheten för att komma in i kupén, och där hade en misstänkt förövare lagt en liten hög med löv för att försöka dölja sitt sabotage. 

En närmare kontroll visade att alla kablar vara helt orörda, utom just de två som var motorstyrdonets CAN PT-anslutningar. 

Som den här råttan verkade veta, så går CAN-signalerna alltid i två tvinnade kablar. Här gällde det således att gnaga av båda dessa för att sätta bilen ur spel. Det verkade ju nästan som om råttan hade tillgång till bilens elschema! 

Många tillverkare förbjuder reparation av CAN bus-kablar, trots att dessa hör till de enklaste att laga i hela bilen. Detta eftersom de endast överför svaga signaler utan någon nämnvärd strömstyrka. 

Reparationen av kablarna var således ganska enkel att göra. Lite lödarbete och krympslang, sedan var det bara att tvinna CAN bus-kablarna och dra över lite ny tape. 

Nu kvarstod bara att på ett trovärdigt sätt försöka förklara allting för kunden, och detta med en historia man knappt själv trodde på. ”Jo, du förstår. Den här råttan bodde tidigare i en Audi …”

BRUSTEN STÅNG

Nu tar vi ett mekaniskt fel istället. En verkstad hade fått in en VW där stången ifrån kopplingspedalen till kopplingscylindern har brustit. Det var väl inte mycket annat att göra än att byta kopplingscylindern, ett arbete som kan få den mest gymnastiska bilmekanikern att fälla några hårda ord innan den nya kopplingscylindern sitter på plats. 

Det visade sig dock redan vid luftningen av systemet att det var något som inte stod rätt till. Efter ett par pedaltryck så blev kopplingen stenhård. Visst skulle det väl kunna vara fel på den nya cylindern, men knappast på ett sätt som gav den här typen av symptom.  

Detta var förmodligen ett fel som funnits tidigare, och som troligtvis gjort att kunden tagit i för kung och fosterland tills att pedalstången i plast gått av. Misstankarna föll ju direkt på kopplingen, och då framför allt tryckplattan. Detta var nu ett betydligt större arbete, och ett arbete som vi var långt ifrån säkra på skulle åtgärda problemet. 

“GRUNKA” PÅ LEDNINGEN

När verkstaden tittade närmare på bilen fick mekanikern se en liten ”grunka” som satt på ledningen mellan kopplingscylindern och slavcylindern. Ingen av oss var säkra på vad det var för en någonting. Eftersom kopplingen kom tillbaka som den skulle när man öppnade luftskruven, så skulle det ju faktiskt kunna vara stopp i grunkan. 

Trots att VW bara sålt två stycken enheter med detta reservdelsnummer, så bestämde sig verkstaden för att trots allt byta den mystiska delen. Det visade sig vara ett korrekt beslut. Nu fungerade kopplingen perfekt. 

Men vad var det då för grunka som verkstaden hade bytt? Jo, det visade sig vara en liten backventil med en bypass-strypning, vars jobb är att förhindra att kopplingspedalen far upp med en smäll på skenbenet om foten av någon anledning skulle glida av pedalen. Något hade alltså orsakat ett stopp i bypass-strypningen, med resultatet att kopplingen blivit hängande i botten.

GASEN I BOTTEN

Jag skulle kunna avsluta detta nummer med en kort uppföljning från den dam som fick byta koppling efter ca 1 500 mil. Efter bytet fick kunden upprepade varningar om punktering på bilen. När verkstaden kontrollerade däcken kunde de dock inte hitta något fel vare sig på lufttryck eller någon sensor som hade med punkteringsvarningen att göra.

När mekanikern bad kunden att köra en sväng med honom som passagerare kom förklaringen. Damens körsätt var nämligen ”gasen i botten”, för att sedan reglera hastigheten med kopplingspedalen. 

Det tog åtskilliga hundra meter innan startmomentet var helt genomfört. Punkteringsvarningen reagerade alltså på att ABS-systemets hjulsensorer rapporterade en för låg hastighet i förhållande till motorvarvtalet, vilket sensorerna tolkade som att det måste saknas luft i alla fyra hjulen. Verkstaden menade att, just för den här damen i fråga, så vore det kanske bättre med en automatväxlad bil – ett förslag som bestämt avvisades av kunden.

FÖRBRUKAD KOPPLING

Nu hade kunden hur som helst hunnit avverka 600 mil, och kom i dagarna återigen in på verkstaden med en förbrukad koppling. Någon automatväxlad bil var det fortfarande inte tal om. Fick kunden bara en ny koppling så skulle allt bli bra igen. Och en nöjd kund är ju alltid en bra kund, så vad gör man?

Nu börjar det sent om sider att dra sig mot sommaruppehållet för DMV. Med det sagt så passar jag på att önska er alla en trevlig sommar, så hoppas vi på nya äventyr i höst.

Sonny Waxmo
Fordonsteknik Support