Eftersom motorn har ett dubbelmassesvänghjul med en LuK SAC-koppling misstänkte man att svänghjulet var dåligt. Eftersom skåpet var för högt för att lyfta bilen tillräckligt inne i verkstaden skulle arbetet få göras på pallbockar utomhus. Att byta koppling på en bakhjulsdriven Sprinter är ju trots allt ett relativt snabbt arbete, så kunden accepterade kostnadsförslaget och arbetet påbörjades.

När den första kopplingen skulle monteras konstaterades att fjädrarna till självjusteringen i tryckplattan såg konstiga ut, men eftersom kopplings-kitet var nytt så funderade man inte mer över detta. Innan bilen skulle sänkas ned provstartades den. Verkstaden konstaterade då att det inte gick att frikoppla ordentligt. Eftersom självjusteringen trots allt sett lite konstig ut beställdes ett nytt paket med svänghjul och allt. Efter installation låg självjusteringen i rätt läge och allt såg mycket bättre ut. När bilen provstartades sex timmar senare kvarstod dock felet. Det gick fortfarande inte att frikoppla.

Efter en lång diskussion med leverantören bestämdes att en koppling av ett annat märke skulle användas. Fem timmar senare var allt på plats. Bilen provstartades, med samma resultat: frikopplingen fungerade inte som den skulle. Efter en ännu längre diskussion med leverantören bestämdes att man skulle överge dubbelmassesvänghjulet och istället montera ett stelt svänghjul framtaget för eftermarknaden.

Fyra timmar senare var allt på plats för fjärde gången (lägg märke till hur arbetstiden minskar efter varje reparationsförsök). Vid provkörning var de kraftiga vibrationerna äntligen borta och frikopplingen fungerade som den skulle. Däremot var oljuden var fortfarande kvar – små skorrande läten samt ett stort ”klonk” vid växling. Verkstaden bestämde sig för att prova med en begagnad ”provkörd växellåda utan anmärkningar” från skroten. Tre timmar senare provkördes bilen.

Resultat: Den begagnade växellådan gick inte att växla mellan ettans och tvåans växel. Dessutom var alla oljud kvar. Tre timmar senare hade skroten fått tillbaka sin provkörda växellåda utan anmärkningar, bilens original växellåda var åter på plats och en begagnad kardanaxel hade monterats. Sim sala bim, så var de små vibrationerna och oljuden borta. Nu börjar det närma sig, tyckte verkstaden. Det var ju trots allt bara bakaxeln kvar som de stora ”klonken” kunde komma ifrån.

Efter att jag pratat med en verkstad som har mycket bättre erfarenhet än mig om Mercedes-bakaxlar konstaterade vi att de stora ”klonken” vid växling förmodligen berodde på att differentialen i bakaxeln var utsliten. Problemet var nu att Mercedes har flera olika utföranden på bakaxeln till Sprinter. Varianten med bultad differential mot kronhjulet går att renovera genom att man byter ut differentialenheten och monterar dit en ny. Det finns även en variant där man använt en så kallad gnistmetod för att få kronhjul och pinjong att passa ihop. Dessa delar saknar bultar och går varken att demontera eller renovera. En begagnad bakaxel stod att finna på samma bildemontering som sålt den trasiga växellådan. Det var den lämpligaste lösningen.

Efter ytterligare några timmar var det äntligen dags att sänka ner hjulen på backen för en sista provkörning. Och tror det eller ej, men nu fungerade alla växlar helt vibrationsfritt från start till toppfart. Kunden var nöjd som äntligen fick tillbaka sin saknade Sprinter, och verkstaden drog en lättnadens suck. Så här i efterhand skulle man ju kunna fråga sig: hade det inte varit ett bättre alternativ att skrota bilen? Nja, bilen hade ju trots allt inte gått mer än ca 13 000 mil, och kunden hade varit nöjd med bilen i övrigt – så att hitta en bättre bil för de pengar som det kostade att byta drivlinan är nog trots allt ganska svårt.

”SNACKA OM LYCKLIGT SLUT”

Ytterligare en stackars kund kom in med en Volvo som hade ett felmeddelande på växellådan. Efter att vi läst ut diagnosen visade det sig att det var problem med en av de tre varvtalsgivarna i växellådan.

Vi raderade felkoderna och provkörde bilen. Dock så kunde vi inte få någon ny felkod efter cirka 10 km körning, så kunden fick ta bilen och köra vidare under helgen.

Veckan efter återkom kunden med samma felkod Nu kunde även verkstaden, efter 30– 40 km körning, få tillbaka samma felkod. När vi försökte hitta en lämplig reparationsåtgärd så visade det sig att bilen var utrustad med dubbelkopplingsväxellådan MPS6, samma växellåda för övrigt som sitter i en del Ford och Mitsubishi. Problemet är att det inte finns några reservdelar till denna växellåda på eftermarknaden. Ingen av de stora aktörerna renoverar därför växellådan, det blir helt enkelt för dyrt när de måste köpa originaldelar via biltillverkaren.

Förslaget till kunden blir således en utbyteslåda ifrån Volvo för cirka 52 000 kr. Plus lite arbete och andra åtgärder på bilen så slutar kostnadsförslaget på 67 000 kr. En sån åtgärd är det inte många kunder som accepterar, även om det finns möjlighet att dela upp kostnaden räntefritt på 12 månader.

Som i många liknande fall slutade det med att kunden bytte bil. Och hör och häpna: försäljaren av den nya bilen provkörde inte ens kundens bil. Efter mätarställning och en schablonmässig bedömning av bilen värde så räknades mellanskillnaden ut och avtalet skrevs under. Hur kan det vara möjligt att göra sådana bilaffärer utan att gå i konkurs efter ett par inbyten? Svaret heter ”trygghetsförsäkring ingår”. När bilen går vidare till nästa ägare ingår alltså en sorts försäkring som skall göra att kunden känner sig trygg den första tiden efter köpet. Om kunden vill pruta bort försäkringen och få en billigare bil? Det fungerar inte. Försäkringen är obligatorisk. Om nu felet återkommer och kunden sedan utnyttjar sin försäkring så får han endast betala en liten självrisk, istället för de 60 000 kr som reparationen faktiskt kostar. Eftersom försäkringsbolaget har som mål att gå med 15 procent vinst är det bara att höja premien något inför nästa period.

Snacka om ett lyckligt slut. Föregående ägare blev av med sin trasiga bil. Bilhandlaren gjorde en bra affär. Den nya kunden fick en nylagad bil för någon tusenlapp i självrisk, och kunde berätta för alla sina vänner vilken tur att han köpt bilen med försäkring. Och sist men inte minst: Försäkringsbolaget tjänar även fortsättningsvis sina 15 procent på sålda försäkringar på bekostnad av de kunder som köpt en bra begagnad bil utan några fel och inte behövt utnyttja sin försäkring.

TVÅ BEGAGNADE ELCENTRALER

Jag har tidigare skrivit om hur viktigt det är att ha tillgång till rätt information, inte minst ifrån kunden. Jag vill därför avsluta med några rader om en kund som bogserade sin bil till verkstaden för att den inte startade. Verkstaden kopplade in sin diagnos och fick en felkod om att det saknades någon form av spänning efter tändningslåset. När verkstaden kontaktade mig så kände jag igen felet, som är ganska vanligt på många franska bilar – det brukar vara elcentralen i motorrummet som spökar. Det visade sig att det fanns en begagnad elcentral på nära håll, så den beställdes och monterades på plats – utan någon förbättring.

När verkstaden tittade närmare på elcentralen såg man att den förmodligen var öppnad och igenlimmad. Ytterligare en begagnad elcentral beställdes, undersöktes noggrant monterades därefter på plats – med samma resultat. Bilen vägrade att starta. Nu började kunden att bli otålig. Han tittade förbi verkstaden och undrade hur det gick med hans bil och om den var färdig snart? Felet kunde väl rimligtvis inte vara så stort, eftersom bilen gick perfekt dagen innan problemet uppstod? Kunden hade ju till och med kostat på bilen lite kärlek och köpt ett nytt plastskal till tändningsnyckeln precis innan den gick sönder. ”Du har väl möjligtvis inte transpondern som låg i det gamla plastskalet kvar”, blev frågan till kunden?

För att summera: Tre dagar på verkstaden och två begagnade elcentraler som helt kunde ha undvikits om verkstaden haft tillgång till mer information – uppgifter som antagligen tycktes obetydliga för kunden, men som hade varit helt avgörande för hur verkstaden skulle ta sig an problemet.

Väl mött!

Sonny Waxmo

Fordonsteknik Support