Innan vi går vidare har jag dock som vanligt tittat lite i mina anteckningar. Vad har egentligen hänt den senaste tiden? Och här har jag som så ofta tidigare kunnat se ett mönster: I mitt tycke har det varit ovanligt mycket kabelskador.

MER SKADA ÄN NYTTA

Vi kan börja med en Volvo S80, en ganska vanlig bil som man tycker att diagnosverktygen på eftermarknaden skall kunna hantera på ett bra sätt. Kunden anmärkning var att bilens instrumentering varnade för att förardörren var öppen trots att den var stängd. Efter en kontroll med diagnosverktyget kunde vi konstatera en felkod i bilens CEM: ”Vänster bakdörr, orimlig signal öppen/stängd”. Efter en andra diagnos med Volvos VIDA originalverktyg stod det klart att felet inte fanns i bakdörren som den tidigare diagnosen utpekade, utan i framdörren,

Tidigare erfarenheter gjorde att vi misstänkte kablaget i bilens dörrgångjärn, som på dessa bilar är i kortaste laget. Nu ska Volvo trots allt ha en eloge för att det är så enkelt att demontera/montera dörrarna. Nu tog bara några minuter innan dörren stod på verkstadsgolvet och vi kunde undersöka kablaget närmare. Men om Volvo ska ha beröm för deras föredömligt enkla dörrupphängning, så är det inget annat än en skandal att kvaliteten på de kablar som dragits i dörrgångjärnet är så pass låg hos en bil i det här prissegment. Volvo erbjuder inte heller några bra reservdelslösningar för att reparera ett sånt här fel. Och att behöva peta ur stiftet ur kontaktdonet är åtminstone enligt min erfarenhet någonting som gör mer skada än nytta.

Nu gick verkstadsägaren och hämtade en jättefin väska med ett hundratal verktyg som någon försäljare lämnat efter sig för att demontera kontaktstiftet. ”Tycker du att något av verktygen ser ut att passa kontaktdonet?”, frågade jag honom. Efter ett tag gav han upp och lade tillbaka väskan på sin hyllplats på lagret. Nej, här var det nog bättre att försöka skarva kabeln utanför den rörliga zonen, och därmed helt enkelt förlänga kabeln några decimeter så att den nya kabeln fick ligga på den rörliga delen.

TRE BILAR – ETT PROBLEM

Något senare kom jag i kontakt med tre till synes väldigt olika bilar, som dock betedde sig väldigt lika: en VW transporter 2014, en Landrover Discovery 2008 och en BMW 320 2008. Alla bilarna gick som de skulle under några turer, några timmar eller rent av dagar – bara för att sedan helt utan förvarning tappa all motorkraft, samtidigt som mer eller mindre alla varningslampor tändes upp på instrumentbrädan. Diagnoserna på bilarna visade visade inga felkoder när de gick som de skulle, inget som kunde motivera en sådan total härdsmälta.

Läste man av istället av diagnosen när felet väl inträffat och bilarna tappat motorkraft var de däremot fullständigt ”nedlusade” med felkoder i bilens höghastighets CAN-bus. VW Transportern var först ut på banan, och fick sitt motorstyrdon ivägskickat för felsökning (alternativt reparation). Efter några dagar kom motorstyrdon tillbaka, utan att något fel på det hade kunnat hittas. Landrovern provkördes under några dagar.

Alla dess synliga kabelstammar och kontaktstycken inspekterades. Inte heller här gick det att hitta några felaktigheter. Eftersom Landrovern är en relativt ovanlig bil så hade vi inte tillräckligt med erfarenheter för kunna fortsätta felsökningen och reparera bilen för rimlig kostnad.

Rekommendationen till kunden blev därför att arbetet skulle avslutas. Med VW Transportern och BMW:n gick det däremot bättre. Vi provade att koppla ur bilarnas styrdon som arbetade på bilens höghastighets CAN-bus – utan resultat, varken ute i motorrummet eller inne i kupén. När vi gick under BMW:n visade det sig dock ganska tydligt att en kabelstam hade fått värmeskador efter att ha legat emot avgassystemet, vilket gjorde att kablar som tidigare skyddats av isoleringen nu kom i kontakt med bilens kaross vid körning. Efter att kabelstammen reparerats och bilen provkörts fungerade allt som det skulle.

VW Transportern hade ett nästan identiskt fel, skulle det visa sig, Även här hade man provat att koppla ur alla synliga kontakter för att eventuellt hitta en trasig komponent eller ett felaktigt styrdon. Verkstaden hade redan gett upp, och chefen hade sagt till om att bilen skulle backas ut när en envis mekaniker ville ge den en sista chans.

När mekanikern undersökte bilen visade det sig att en kabelstam ovanför växellådan hängde lite misstänkt. När kabelstammen veks åt sidan syntes kopparen i en del kablar, och när man släppte tillbaka den så hamnade den skadade delen direkt mot en fläns på växellådan. Efter reparation av kabelstammen så var alla problem borta även på denna bil. Så här i efterhand så verkar det ju vara ganska enkla fel att laga, vilket förvisso är sant. Men att hitta dem är ofta ett helsike. Är det någon som vill ta över på en Land Rover så är det bara att kontakta mig så skall jag förmedla ert intresse.

900 AMPERE

När det gäller reparation av CAN-bus kablar så är det många tillverkare som hävdar att de inte får repareras, utan att hela kabelstammen istället ska bytas. Själv anser jag är just den här typen av kabelreparationer, där signalnivåerna är relativt höga (med flera volts skillnad) och strömmen dessutom är väldigt låg, hör till de enklaste att göra. Detta kan jämföras med att arbeta med eldriften på en elbil, något som ofta känns lite främmande för de flesta verkstäder.

Här pratar vi om en spänning på 300–400 V (och vad värre är, en ström på flera hundra ampere), viket är en betydligt högre spänning än de 12 V som vi är vana vid på verkstäderna. En Tesla som kan leverera 320 kW matar som exempel på med över 900 ampere. Då gäller det att hålla fingrarna borta om man saknar rätt utbildning och/eller utrustning för att arbeta med dessa system. Det är något som de auktoriserade verkstäderna också har upptäckt. En god vän till mig lämnade in sin BMW I3 laddhybrid på verkstaden för en rutinservice. När han skulle hämta bilen fick han en mindre chock. Inte för att servicen var speciellt dyr, utan för andledningen till att en kabel behövde bytas. Höljet till en av kablarna för eldriften visade nämligen tecken på att en liten hungrig mus varit framme och käkat kvällsmat innan det var dags att somna in i den goa värmen som batterierna gav vid laddningen under natten.

Detta är gissningsvis ett problem som kommer att öka. Eftersom alla elbilar skapar värme när de laddas, vad är det som säger att skogarna inte kommer att tömmas på smådjur som flyttar in i bilarna under vinterhalvåret? För min vän skulle det ha inneburit en reparation på cirka 13 000 för att få kabelstumpen utbytt, men eftersom inga reservdelar har gått att få tag i så har bilen använts dagligen i ett halvår utan att detta gjorts. Så allvarlig var kanske inte skadan trots allt? Vi får väl se hur det hela slutar.

”KÖP EN LOTT”

Jag skall avsluta med en riktigt lycklig historia om en verkstad som kontaktade mig angående en Audi A4 2011 med felkoden ”motorstyrdon sensorpänning +5V felaktig”. Jag hjälpte verkstaden att identifiera de komponenter som försörjdes av denna spänning och potentiellt skulle kunna vara felaktiga och kortsluta så att spänningen försvann för övriga komponenter. Totalt sett blev det ett drygt tiotal komponenter i motorrummet. Jag sa dock samtidigt till verkstaden att det mest sannolika var att kablaget var skadat någonstans i motorrummet, och att det då kunde vara näst intill omöjligt att hitta felet. Att byta kabelstammen i motorrummet var en reparation som kanske skulle överstiga bilens värde, och att skicka in motorstyrdonet för felsökning skulle kanske kosta 3 000–4 000 kr.

När jag senare pratar med verkstaden på telefon ber jag mekanikern lossa på kontakten till luftmassamätaren, eftersom det är den enda han kan se för tillfället. Strax efter hör jag mekanikerna skrika rakt ut. Hade han fått in handen i fläkten?

Nej, ”Jag har hittat felet. Kablarna är skadade just vid kontaktstycket!”, säger han.

Mitt svar: ”Ta en paus och åk och köp en lott!