I dagens konsumtionssamhälle, där det emellanåt råder en osund slit-och-släng-mentalitet, råder det något tillfredsställande att besöka Enebybergs Motorrenovering i Täby. Företaget som renoverar trasiga förbränningsmotorer från grunden, med en rad specialiteter som idag lätt kan misstas för en bortglömd konstform.

Här renoveras topplock, motorblock, slipas och rätas ut skadade vevaxlar, cylindrar borras upp, topplock provtrycks, vevpartier balanseras och bromsskivor svarvas.

En mekanisk verkstad där kunskap och bearbetningsmaskiner tillsammans ännu utför grundliga motorrenoveringar.

Enebybergs Motorrenovering i Täby har funnits allt sedan 1952. Idag drivs företaget gemensamt av andra respektive tredje generation Andersson. Här möter oss far Rolf ”Roffe” Andersson och son Johnny Andersson i deras gemensamma mekaniska verkstad.

– Johnny sköter toppar och planslipning. Jag sköter provtryckning och vevaxelslipning, förklarar Roffe. Det var min far som startade firman. Inledningsvis höll han till i ett privat villagarage. Själv började jag hos farsan år 1971 och nu kör jag och Johnny firman ihop.

Hyllorna fyllda med topplock och vevaxlar i långa rader samt en hel del motorblock vittnar om att deras arbetsdagar är mer än välfyllda.

– Ju dyrare bränslet blir, desto mer V8-motorer verkar vi få in, fortsätter Roffe. Det kanske låter lite motsägelsefullt, men så är det.

Båda är ödmjuka inför sin uppgift.

– Det är i stort maskinerna som gör jobbet, säger Johnny. Det handlar i stor utsträckning om metallavverkning, där vi borrar upp till nästa dimension för att rymma större kolvar. Vi slipar vevaxlar och förser dem med underdimensionslager. Mycket handlar om att få fram nya slipytor helt enkelt.

Samtidigt ser de en förändring av efterfrågan. Historiskt har det varit mycket arbete kopplat mot kamremshaverier. Problemet med kamremshaverier har sannolikt inte på något sätt minskat i omfång, men andelen reparationsjobb när det kommer just till kamremshaverier som når Enebybergs Motorrenovering har blivit färre.

– Vi brukar säga att kamremmen har varit den bästa uppfinningen genom tiderna för oss, men det har blivit mindre sådana jobb och det är synd, menar Roffe. Man river helt enkelt inte motorer i samma utsträckning idag, utan skaffar ersättningsmotor på skroten. Idag råder en slit-och-släng-mentalitet. Här försöker vi istället rädda motorerna.

Ett av de pågående jobben vid vårt besök visar sig faktiskt vara just ett kamremshaveri. En femcylindrig Volvo-motor, där ventilerna krökts och kolvarna skadats.

GROV STENSLIP

Cylinderborren hanteras av Johnny. 

– Man börjar alltid med att köra slipningen med grov stenslip, som roterar samtidigt som borren rör sig fram och tillbaka genom cylinderloppet, förklarar han. Först grovslipning, sedan annan slipsten med mycket finare korn, för att få en så fin och slät yta inuti cylinderloppen som möjligt. Maskinen har en indikatorklocka som jag ställer in det önskade mått jag vill uppnå.

Här skiljer sig europeiska och japanska motorer också från de amerikanska, något operatören hela tiden måste ta hänsyn till.

– För de europeiska och japanska motorerna borrar man oftast 0,5 mm och därefter 1 mm, men för de amerikanska motorerna är det tum som gäller. Då motsvarar 0,1 tum i själva verket 0,25 mm. 0,2 tum blir i sin tur 0,5 mm. En tusendels tum motsvarar alltså 2,5/100-delars mm. Det måste jag hela tiden ta hänsyn till i min beräkning.

Som ni hör är det hela tiden hög precision som gäller. I vevaxelslipen sitter en axel tillhörande en Mercedes V12, där axelns tappar ska poleras. Axeln sitter spänd med ramlagret i centrumlinje, så att tapparnas slaglängd är 80 mm. En tapp i taget kan poleras, vilket praktiskt sett innebär att maskinens chuck flyttas så att den aktuella tapp som ska slipas hamnar i centrumlinje.

– Sedan är det bara att slipa en vevtapp åt gången enligt den principen, förklarar Roffe. Tapparna på den här vevaxeln ska endast poleras, men principen är i stort densamma när det handlar om slipning.

“ALLT MÅSTE KALIBRERAS”

Hans bedömning är att allt med ett kast motsvarande 0,5 mm eller lägre är möjligt att slipa ut. Vevaxelns mitt fungerar hela tiden som utgångspunkt och referens.

– Allt måste kalibreras så att vi når ett nolläge. Jag börjar med att mäta axeln mitt på och måttet ska sedan vara detsamma hela vevaxeln igenom. Här noterar jag ett kast motsvarande 0,3 mm, och det går alltså att slipa ut.

Om differensen överstiger det, då krävs att vevaxeln först riktas. Då krävs en helt annan insats. Det första att fastställa är om den krokiga axeln är smidd eller gjuten. Rolf tar fram en annan, smidd vevaxel där han noterar ett kast på hela 1 mm. Här måste axeln riktas för att komma ned under 0,5 mm kast eller helst lägre differens än så.

– En smidd axel, som den vi har här, går att pressa, säger han samtidigt som han sätter den smidda vevaxeln i riktningsbänken, fortsatt med ramlagret i centrumlinje. Det fungerar däremot inte med en gjuten axel som vid samma behandling skulle gå av, då en gjuten axels gods är som en skorpa, säger han samtidigt som han spänner fast vevaxeln i riktningsbänken.

På maskinen sitter också en särskild manometer som Rolf använder för att registrera den oönskade differens som har uppstått. Denna kalibrering är kritisk för den fortsatta processen. Slarvar du här så kommer du omöjligt att kunna rikta vevaxeln ordentligt. När kalibreringen är gjord börjar Rolf att med yttersta precision maskinpressa axeln punktvis där den nu kalibrerade manometern noterar en differens. Exakt vart trycket ska läggas avslöjas hela tiden av manometerns nålsticka. 

För en gjuten krokig vevaxel ser processen helt annorlunda ut. Här handlar det i högsta grad om ett rent hantverk som kräver en säker hand.

– Då använder jag en slägga och en mejsel, beskriver Roffe. Det gäller att slå där axeln är som lägst. Tänk på att man bara kommer någon 100-dels mm och att riktningen sker ”åt fel håll”. Det är alltså rekylen som riktar. Därför provar jag att slå där differens uppstått och ser på manometern hur reaktionen blir, till dess att jag når ett önskat nolläge. Det är ett rent hantverk.

Samtliga vevaxlar som räddas märks också upp, med en förkortning av firmanamnet samt mått på både ram och vevlager.

ALUMINIUMTOPP FRÅN MASERATI

När det gäller slipning av toppar så hänger mycket på hur slipstenen ska dras. Närmast bokstavligt. Johnny Andersson förklarar: 

– När man slipar en aluminiumtopp så använder man en stålslip. Om toppen är en gjutjärnstopp så slipar man med sten istället. För stunden har vi en aluminiumtopp från en Maserati fastspänd i maskinen.

Bordet går att reglera med steglös hastighet. Ju lägre hastighet, desto högre precision.

– Den sista behandlingen kör man väldigt långsamt för att få till en så fin yta som möjligt, fortsätter Johnny. Då tar man lite mindre i sista skäret. Kanske bara 7-8 hundradelars mm. När man inledningsvis avverkar så kanske man skär 1,5 tiondels mm åt gången. Det skiljer sig åt lite från en gång till annan.

Telefonen ringer. Igen. Samtidigt dyker det upp ytterligare en kund, som önskar hjälp med genomgång och felsökning av en motor.

Konstformen att renovera en motor enligt traditionell manér är i allra högsta grad fortsatt levande.

Skönt att se, i dagens annars alltför snabba konsumtionssamhälle.