Det har varit en turbulent vår för däckbranschen, med gradvis stigande priser att ta hänsyn till. En situation som efter Covid inte blev bättre på grund av Rysslands invasion av Ukraina. Hur ser det ut i horisonten? DMV har pratat med Fredrik Ardefors, vd för Däckspecialisternas Riksförbund för att få en tydligare bild av situationen.

Kriget som drabbat Ukraina och västvärldens eniga blockad mot Ryssland har på olika sätt drabbat hela världsmarknaden. Däckbranschen är inget undantag. I Sverige följer Däckspecialisternas riksförbund (DRF) noggrant världsbilden, utvecklingen och hur de olika däcktillverkarna nu febrilt håller på att ställa om sin produktion för att slippa vara beroende av Ryssland.

Något som är lättare sagt än gjort och en process där det med hög sannolikt på kort sikt kommer innebära såväl kostnadshöjningar som leveransförseningar. Framförallt av vinterdäck anpassade för vårt nordiska klimat.

Det spår DRF:s vd Fredrik Ardefors.

– Vi är idag bekymrade för just vinterdäcksproduktionen, som normalt sett sker under våren och sommaren, med distribution ut till däckverkstäderna under hösten. Där väntar vi oss absolut störningar, säger han.

På en årsbasis täcks mellan 20-30 procent av Sveriges hela däckkonsumtion med däck som är tillverkade i Ryssland. Av dessa är en hög andel just vinterdäck, anpassade helt efter vårt nordiska vinterklimat.

– Sommardäcksidan är mindre känslig, fortsätter Fredrik Ardefors. Där ser marknaden ungefär likadan ut över hela världen, vilket innebär att där finns en helt annan produktionskapacitet. Minskar en regional produktion så finns det andra att ta till. Men vinterdäck är en svårare fråga och det är dessutom skillnad på europeiska vinterdäck och de vinterdäck som är särskilt anpassade efter våra nordiska förhållanden.

Han delar upp problematiken i flera delar. Produktionen, råvarudelen, inflation och transportkostnader. Alla lika viktiga och alla delar påverkar också varandra i samma riktning: Dyrare priser.

– När det gäller däck som idag tillverkas i Ryssland så har flera globala däcktillverkare meddelat att de stänger sin produktion i Ryssland eller planerar att dra sig ur, beskriver Fredrik. De europeiska fabrikerna jobbar stenhårt på att hitta alternativa leverantörer, vilket i sig inte är ovanligt. Det ligger trots allt inom inköpsgruppens ordinarie uppdrag, men här talar vi om en mycket större utmaning än normalt.

RÅVAROR ETT BEKYMMER

Det stora problemet är råvaror. När det gäller både syntetgummi, kimrök och specialoljor för däcktillverkning så kommer idag nära hälften av all leverans till europeiska däcktillverkare från just Ryssland.

– Att styra om en så hög andel är inget som sker över en natt hur stark viljan än är, understryker Fredrik. Tyvärr är det så att däckbranschen idag är ganska beroende av Ryssland, men det är också viktigt att säga att branschen stenhårt jobbar för att ta sig ur det beroendet.

Att däckbranschen så här långt gjort sig så beroende av just Ryssland är så enkelt som ren marknadsekonomi.

“BRUKAR JÄMNA UT SIG”

– I Ryssland finns råvaror, energi och lokal arbetskraft som alla varit marknadsmässigt konkurrenskraftiga. Den konkurrensmöjligheten upphör om produktionen eller råvaruleveranser flyttas någon annanstans. Dels tar det ett tag att arbeta upp samma produceringseffektivitet igen och om arbetskostnad och energikostnad är högre dit produktionen flyttas så är det klart att det också i ett kort och mellanperspektiv driver upp priserna. På lång sikt, säg 10-15 år, brukar det dock jämna ut sig, i takt med att tillverkningsrutiner, effektiviseringar och tillverkningskapacitet förbättras.

Vilka konsekvenser får den nu pågående situationen för fordonsverkstaden? Och ytterst kunden?

Även här är det viktigt att kika på olika marknader, mellan vanlig personbilstrafik och den tunga kommersiella sektorn.

Fredrik Ardefors är övertygad om att däckverkstadens informationsroll kommer spela en alltmer betydande roll i framtiden.

– Kollar vi på personbilssidan så finns där en högre flexibilitet, säger han. Privatbilister byter oftast däck innan däckmönstret är nere på den absoluta minimumgräns för vad som är lagligt att köra på. Där finns utrymme för planering, för att skjuta på däckköpet något eller för att välja alternativa däck mot de man egentligen tänkt att välja. Här tror jag det är viktigt för däckverkstäderna att vara pragmatiska och tydligt informera kunden om läget samt vikten av att anpassa hastigheten efter fordonets däcks skick.

Den kommersiella tunga sektorn har dock oftast inte samma flexibilitet.

– Här kör de flesta redan idag tills däcken är helt uttjänta, menar Fredrik. Man byter först när däcken verkligen är på gränsen till olagliga att köra med, först då sker skiftet. Där finns inte samma flexibilitet som vi ser på personbilssidan.

PERSONBILAR MER I FAROZONEN

Samtidigt ska det kommas ihåg att den tunga kommersiella trafiken inte har samma problem med vinterdäck som föreligger på personbilssidan.

– En tung lastbil har ju exempelvis inte dubbdäck, så där finns inte just den nordiska faktorn att ta hänsyn till i samma höga grad som för hos personbilar.

Oaktat detta blir det ändå ett pussel för däcktillverkarna att ställa om. Fredrik Ardefors tror att det, förutom leveransförseningar och höjda priser, också kommer leda till att vissa mer ovanliga däckdimensioner nedprioriteras hos tillverkarna, vilket i så fall skulle göra just dessa dimensioner svåra att få tag i framöver på kort sikt.

– Det är klart att i ett sådant här läge prioriterar tillverkarna så klart volymproduktionerna, säger han. Att sätta igång produktionen av en viss typ av vinterdäck för oss i norden är något som då lätt hamnar längst bak i kön i förhållande mot däck i dimensioner där de riktigt stora volymerna finns. Tyvärr är det så.

GÅ UPP I PRODUKTIONSTAKT?

Samtidigt har alla tillverkare olika kapacitet för att möta utmaningen. Det gör att det är för tidigt för oss som branschorganisation att ha en tydlig uppfattning vad allt detta kommer att innebär i helhet framöver.

– Tillverkare kanske har möjlighet att gå upp i produktionstakt för att möta det behov av däck som finns, menar Fredrik. Vi ser inget tvärstopp framför oss, men däremot leveransförseningar, störningar när det gäller vissa utvalda specialdimensioner och på kort sikt en högre prisbild.

Klart är att en turbulent tid är att vänta på kort sikt. För både branschen och kunderna.

Situationen till trots råder Fredrik Ardefors både verkstad och kunder att ha is i magen. Med det menat att som verkstad inte köpa på sig ett lager av nya däck för att klara sig genom tuffare tider.

Han jämför situationen med den hamstring av toalettpapper som rådde när pandemin bröt ut.

– Då skulle alla plötsligt hamstra toalettpapper, med följden att priserna ökade och det var slut i hyllorna, förklarar han. Tillverkarna höjde sin produktion, men när det väl fanns en stadig tillgång igen så köpte ingen toalettpapper eftersom alla redan hade det hemma. Det gjorde att tillverkarna tvingades sänka sina priser och marknaden stabiliserade sig igen.

Samma situation anser han vara applicerbar när det gäller däckfrågan. Priserna rusar i stort eftersom flera kostnadsökande faktorer sammanfaller. Hamstring skulle bara bidra till ännu högre priser.

– Den som har is i magen jämnar ut dessa toppar och dalar, menar Fredrik. Men visst, har verkstaden ett däckhotell och vet vilka kunders däck som börjar bli dåliga så går det i viss mån att planera sina däckinköp och då ska man förstås göra det.

Kriget i Ukraina och sanktionerna mot Ryssland är bara en del i det problemet. Pandemin håller samtidigt ett fortsatt grepp om marknadsläget, med svåra leveransproblem både till och från Taiwan (som är enskilt störst tillverkare på halvledare, vilket bland annat påverkar tillverkningen av TPMS-ventiler), nedstängningar av samhällen i Kina och ett alltmer stigande containerpris.

“SVÅRT ATT SIA OM”

Och apropå Taiwan och Kina, så gör Kinas alltmer hårdförda retorik mot just Taiwan inte gott när det kommer till att lugna världsläget.

– Prishöjningarna är något som är en väldigt komplex fråga. Det finns kostnadsdrivande faktorer, framförallt inom kostnader knutna mot transport, men det finns också kostnadskompensatoriska åtgärder som vi ser tillämpas för att stabilisera läget något, säger Fredrik Ardefors. Det är därför en mycket svår sak att sia om, annat än att vi på kort tid lär få se priserna krypa uppåt en bit till innan de stabiliseras.

För däckverkstädernas del innebär krisen rent av ett tillfälle att bygga upp ett förtroende med kunden och i förlängningen knyta denne till sig. Ett långsiktigt arbete, som kan göra skillnad mellan att bara göra bara en affär till att få en återkommande betalande och nöjd kund. Tänk långsiktigt.

– Informera kunden, upprepar han. Både om världsläget, så att kunden förstår sambandet, och rådgör med kunden om däcken på dennes bil. En kund som ofta kör längre sträckor på motorväg har andra behov i förhållande mot en kund som mest kör lugnare stadstrafik, vilket självklart kan beaktas.

GE RÅD TILL KUNDEN

Det kan till och med vara så att den kund som är i störst behov av nya däck, exempelvis kunden som kör långa sträckor i tjänsten, också är den som är villig att betala lite extra för att bli prioriterad när det gäller leverans av sina nya däck.

– Informera även kunden om hur personen ska sköta sina däck, uppmanar Fredrik. Kontrollera däckens lufttryck, ge råd som minskar däckslitaget och så vidare. Allt för att förlänga däckens livslängd. Just kundnyttan är något som bara ökar i betydelse och blir därför viktigt för verkstaden att adressera framöver.