När sommaren nu står för dörren efter en lång tids vintermörker tänkte jag ta upp några aktuella fall som orsakat betydligt mer felsökning än vanligt, men som också gett lite extra vårkänslor när bilarna till slut rullat ut från verkstaden.

Vi börjar med en SEAT som både startade och gick att köra, men som envisades med att tända motorvarningslampan efter en kort tids körning. En återkommande felkod var att tank-armaturen inte fungerade som den skulle. Flera, till synes slumpmässiga, felkoder i motor, ABS och instrument pekade också på kommunikationsfel i CAN-bus systemet. När verkstaden till slut kontaktade mig hade de redan hållit på med bilen en längre tid. 

Efter en relativt kort gemensam felsökning där vi fokuserade på motorvarningslampan var min initiala slutsats att bilens kombinationsinstrument var felaktigt. Att byta detta instrument är relativt besvärligt för en mindre verkstad, främst på grund av SEAT:s immobiliser-funktion [en del av stöldskyddet där motorns styrenhet blockerar tändningen och bränslesystemet]. I de flesta fall är det därför lättare att försöka reparera det gamla instrumentet än att byta ut det.

INGA FEL HITTADES

Nu framkom det emellertid att instrumentet redan tidigare hade skickats iväg till en av de större aktörerna för felsökning, alternativt reparation. Instrumentet hade sedan returnerats tillsammans med en reparationsjournal som förkunnade att inga fel hittats, varken på tankarmaturen eller motorvarningslampan.

Efter fruktlösa försök att sätta felkoder i motorstyrdonet genom att lossa på bland annat kamaxelsensorn och trycksensorn för insugningsröret, riktades misstankarna mot själva motorstyrdonet. Ett begagnat styrdon skickades iväg tillsammans med bilens originalstyrdon till HK Tech i Ö-vik för att klona originalstyrdonets information, så att det nya styrdonet skulle kunna gå att använda i kundens bil. 

Med den nya styrdonet på plats provkördes bilen. Utan framgång. Slumpvisa felkoder genererades fortfarande på bilens CAN-bus. Motorvarningslampan lyste alltjämt upp kupén med sitt behagliga, röda sken.

VW koncernen använder sig av ett system där man bygger in ett styrdon som kallas diagnosinterface. Kunde det vara detta styrdon som orsakade problemen? Åtminstone var det troligare än att HK Tech misslyckats med sitt arbete. 

Eftersom ett begagnat diagnosinterface fanns tillgängligt på nära håll, så togs beslutet att byta bilens befintliga styrdon, istället för att ge sig på bilens ABS-system. Vi hade ju trots allt redan försökt att koppla ur ABS-styrdonet, och alla de andra styrdonen, under flera timmars provkörning för att se om de störde CAN-bussen. Efter att detta styrdonet monterats, och programmerats om med rätt variantkod, stod det dock snart klart att inget förändrats. 

VISADE INGENTING UTÖVER DET VANLIGA

Vid det här laget var vi nära att ge upp. Vi enades dock om att försöka fixa problemet med tankarmaturen. En resistansmätning med multimetern direkt på armaturen visade inte på någonting utöver det vanliga. Kablarna som gick till bilens kombiinstrument verkade även de okej, vilket en belastningsprovning med 10W på kablarna också kunde bekräfta. Däremot så producerade en mätning av spänningen som skulle komma i kontaktstycket märkliga värden. 

Kunde kombiinstrumentet vara defekt? Som tur var gick det att hitta ett begagnat instrument att prova med. Eftersom tankmätaren kan kontrolleras utan att motorn startas, skulle det inte ha någon betydelse om immobiliser-funktionen stannade motorn efter två sekunder. Det skulle fortfarande gå att felsöka med det nya instrumentet. 

Sim sala bim! Nu fungerade tankmätaren, motorvarningslampan förblev släckt och alla felkoderna på CAN-bussen var borta. 

SEAT-BILAR SKILJER SIG

Efter att instrumentet skickats iväg för omprogrammering av immobiliser-funktionen fungerade allt utom ABS-enheten, som då hade tappat sin variantkod. Det visade sig nämligen att SEAT-bilar skiljer sig lite ifrån övriga VW-familjen, vilket gör att de faktiskt kan tappa variantkoden om man stoppar in ett kombiinstrument som avviker i körsträcka.

Efter flera veckor kunde en ilsken kund till slut hämta ut sin bil, utan någon som helst förståelse för att den blivit ståendes på verkstaden så pass länge. Allt för att en liten röd lampa lyste på instrumentbrädan. 

En kort tid senare blev jag kontaktad av en verkstad angående en Hyundai Tucson som redan varit på en annan verkstad, där verkstaden hade varit tvungna att ge upp. Normalt så avråder jag verkstäder att ta den här typen av jobb, men eftersom det handlade om en sedan länge känd kund så ville verkstaden försöka. 

Mitt förslag var att göra en inledande, enklare diagnos, och utifrån den sedan bestämma om det var värt att gå vidare. 

Den information vi hade var att den tidigare verkstaden först bytt ABS-sensor på ett av framhjulen, och därefter bytt en sensor inne i bilen – för att sedan ge upp när ABS/Antisladd-varningen trots dessa åtgärder inte ville slockna.

En kort provkörning med efterföljande utläsning av felkoder pekade på en orimlig signal från bilens G-kraft-sensor. Enligt kunden hade just denna sensor redan bytts på den tidigare verkstaden. Fanns den gamla sensorn möjligtvis kvar? Jodå, den låg fortfarande i handskfacket. 

När jag öppnade handskfacket kunde jag dock snart konstatera att detta var en krocksensor till SRS Airbag systemet, som inte hade något med systemets G-kraft-sensor att göra. 

SLAPP KÖPA SAMMA SENSOR

Kunden stod emellertid på sig, och menade att det minsann var Hyundai som hade pekat ut den felaktiga sensorn, och därefter sålt honom en ny reservdel. 

Efter lite efterforskningar hittade jag en begagnad G-kraft-sensor på en verkstad, vilket var tur eftersom vi därmed slapp köpa samma sensor ny från Hyundai för drygt 10 800 kr. 

När vi monterat den nya sensorn provkördes bilen. ABS-lampan förblev släckt, fram tills 90 km/h då den tändes upp, och samma felkod var tillbaka på G-kraft sensorn. Kunden var inte ett dugg imponerad. 

Nu var det dags att gå lite djupare in med diagnosen. Till att börja med granskades ABS-systemets parametrar i detalj. Jag kunde dock inte se några avvikande värden, varken från G-kraft sensorn eller någonting annat. En kortare provkörning i rondellen vid en av infarterna renderade inte heller några märkliga värden. 

ABS-VARNINGEN LYSER KONSTANT

Men kanske om vi provkörde exakt samma vägsträcka som tidigare genererat felkoden? Ett problem för just Hyundai Tucson är att ABS-varningen lyser konstant när diagnosverktyget är inkopplat och uppkopplat mot ABS systemet, vilket gör att det kan vara svårt att se exakt när ABS-lampan tänds under pågående diagnos. 

Jodå, lika punktligt som elräkningen trillar ned i brevlådan i slutet på månaden, så sattes felkoden när vi kom upp i 90 km/h. 

Nu blev det till att fara runt på vägarna i 90 km/h, och samtidigt lusläsa alla mätvärden. Efter en stund kunde vi se att höger framhjul ibland visade 80-85 km/h, när de andra tre hjulen samtidigt visade 90 km/h. 

Nu var vi nära, kändes det som, vilket också var tur eftersom kunden vid det här laget låg ute med en hel del pengar. Vi plockade bort hjulsensorn på höger framhjul, som verkade helt okej, och filmade drivaxelkransen. Allt såg till en början jättefint ut, tills vi sakta roterade hjulet. Såg det inte ut att vara en liten spricka i en av dalarna på kuggkransen? 

GAMLA G-KRAFT-SENSORN FUNGERADE VÄL

Mycket riktigt, efter att drivaxeln demonterats blottades en spricka på cirka 1 mm i kransen. Med felet åtgärdat förblev ABS-lampan släckt, och allting fungerade perfekt med den gamla G-kraft-sensorn.

Här kan man verkligen ifrågasätta Hyundais diagnos. Om tre hjul säger 90 km/h och ett hjul plötsligt säger 80 km/h, så dömer man ju faktiskt ut G-kraft sensorn, eftersom den inte signalerar en inbromsning som då borde ge en negativ G-kraft. Snacka om felaktiga slutsatser! 

Väl mött!

Sonny Waxmo
Fordonsteknik Support