Sonny Waxmo: Droppen som får bägaren att rinna över

Den första augusti 2021 ersattes motorbränslet E5 med det nya E10 som, precis som namnet antyder, innehåller 10 procent förnyelsebar etanol. Kanon för klimatet såklart. Men vad händer egentligen med våra bensinbilar när styrsystemen registrerar, och kompenserar för, allt magrare avgaser?
Sonny Waxmo: Droppen som får bägaren att rinna över

Enligt ett tidigare EU-beslut ska alla bilar som tillverkas från och med första januari 2011 kunna köras på den nya E10-blandningen för att få säljas inom EU. Nu kan förvisso drivmedelsbolagen fortfarande välja att sälja 95-oktanig bensin av båda kvaliteterna, men i praktiken kommer sannolikt allt färre av tankstationerna att tillhandahålla E5.

För den som har en äldre bil som har problem med E10 är alternativet att köra på 98 oktan. Tittar vi lite i backspegeln så visar erfarenheterna att detta tar hårt på bränslepumpen, tankarmaturen, ventiler och ventilsäten. Den som tidigt skaffade en E85-bil har förmodligen bytt ett antal bränslepumpar.

I takt med att skadorna på bilarna vart kända slutade många följaktligen att tanka E85. Hur har det då gått med de bilar som ska klara E10 under de två månader som gått sedan införandet? Personligen tycker jag mig ha fått in fler samtal från verkstäder som fått in bilar med lysande check-engine lampa och felkoder på lambdasignalen. Min slutsats har ofta varit kunden förmodligen kört ett längre tag med ett mindre fel på exempelvis läckande insug. Lambdasonden har registrerat den förhöjda syrehalten i avgaserna, varpå styrdonet sedan kompenserat med något längre insprutningstider. Och när kunden nu börjar tanka E10 så kommer lambdasonden att registrera ännu magrare avgaser. Styrdonet behöver följaktligen kompensera även för detta, vilket kan vara droppen som får bägaren att rinna över. Plötsligt tänds check-engine lampan, och en felkod på lambdasignalen genereras.

En naturlig slutsats för kunden är såklart att detta har med det nya E10-bränslet att göra. Men det är som sagt kanske inte hela sanningen. Får verkstaden bara täta läckan på insuget, så kommer det förmodligen att fungera alldeles utmärkt att köra vidare på E10. Vad gäller mer långsiktiga problem med ventiler, säten, bränslepumpar och så vidare så är det fortfarande för tidigt att uttala sig. Men eftersom det inte har varit några större problem med E5 så pekar ändå det mesta på att även det borde fungera med E10 på bilar från tillverkade från och med 2011.

”PERFEKTA” AVGASVÄRDEN?

För att reparera kundens bil med det läckande insuget blir det till att damma av avgasmätaren, och gärna använda den tillsammans med diagnosverktyget för att läsa ut motorns parametrar. Ett exempel: Låt oss säga att verkstaden fått in en bil med tänd check-engine lampa och E-OBD felkoden P0171: System för magert (bank 1). Detta innebär att styrdonet försökt kompensera för att avgaserna innehåller för mycket syre, men att adaptionsområdet inte räckt till. Med hjälp av diagnosverktyget kan man i E-OBD diagnosläge läsa ut motorns parametrar. Två av dem är extra intressanta: ”Lambda adaption korttid” och ”Lambda adaption långtid” (beroende på diagnosverktyg kan ibland alternativa termer som ”bränslejustering” eller ”bränslekorrigering” förekomma istället för lambda). Ett värde på +/-5 procent är ganska normalt när man läser av dessa parametrar.

Parametern ”Lambda adaption korttid” visar hur styrdonet för stunden justerar bränsleinsprutningen för att uppnå idealvärdet (1 procent syre i avgaserna före katalysatorn vid främre lambdasonden), medan ”Lambda adaption långtid” beskriver en genomsnittlig kompensering över längre tid, oftast sedan adaptionen senast nollställdes.

Vill man kontrollera om lambdaregleringen fungerar som den ska kan man göra ett litet luftläckage på insuget, till exempel genom att lossa oljepåfyllningslocket eller en liten vakuumanslutning på insuget. Parametern ”Lambda adaption korttid” skall då reagera tämligen omgående och vandra uppåt 10–20 procent, beroende på hur stort läckage man gjort. På samma sätt kan man också spraya lite startgas vid motorns luftintag för att se om samma parameter sjunker med 10–20 procent.

Håller vi oss runt dessa värden kommer styrdonet att lyckas med sin justering av insprutningstiderna, och check-engine lampan kommer att förbli släckt utan några felkoder.

Många bilar kräver att styrdonet måste kompensera mer än +/-25 procent för att resultera i en tänd checkengine lampa och en E-OBD felkod. Det betyder med andra ord att verkstaden kan komma att lämna ut en bil med en lambda korrigering på +24 procent – med släckt check-engine lampa och ”perfekta” avgasvärden. När kunden sedan använder bilen på ett normalt sätt så är det väldigt lätt att lamdbakorrigeringen halkar över gränsvärdet, och en felkod genereras bara efter några dagars användande.

REJÄL PAPPERSTUSS

En bil med bra avgaser bör ligga runt följande värden: CO: 0,05 procent. HC: 10 ppm. Lamdavärde: 1,00. Men för att kunna ställa en diagnos så behöver vi även beakta avgasmätarens övriga parametrar: O2, CO2 och COkorr. Att bara titta på ett värde kan tala om ATT bilen har ett fel. Men att jämföra alla värden tillsammans kan ofta göra att man kan bestämma VAD som orsakat felet. Själv gör jag alltid tre stycken avgasmätningar där avgasutsugen får ligga löst bakom bilen, mätningar där jag både jämför mätvärdena inbördes och sinsemellan.

Jag börjar med en mätning av samtliga värden på tomgång. Därefter stoppar jag in en rejäl papperstuss i avgassystemet. Om värdena ändras betyder det att avgassystemet läcker. Det måste då tätas innan mätningarna kan fortsätta.

Läckage kan också göra att parametrarna CO/COkorr (där maximal tillåten avvikelse är 0,01 procent) inte stämmer överens.

Om läckaget gäller den första lamdasonden kommer den förmodligen också att registrera för mycket syre i avgaserna, med resultatet att styrdonet fetar på och genererar förhöjda avgasvärden på parametrarna CO och HC, samt lågt CO2 och lamdavärde. Är läckan efter den första den första lamdasonden påverkas inte blandningsjusteringen. Däremot blir bilen ”svårbesiktigad” på grund av de förhöjda lamdavärdena. När jag väl fått ordning på alla värden vid tomgång höjer jag varvtalet till cirka 2 500. Papperstussen brukar då blåsa ut av sig själv. Avgasvärdena ska dock inte ändras nämnvärt, men på en felfri bil brukar man ändå kunna se en viss ”förbättring” av samtliga värden. Har dessa tre mätningar gjorts med perfekta resultat (och check-engine lampan är släckt) så anser många verkstäder att bilen är felfri. Men det är här som diagnosverktyget kommer in i bilden. Att lämna ut en bil med ”perfekta” avgasvärden, där styrdonet ligger och kompenserar +24 procent, kommer garanterat att ge en missnöjd kund som återkommer inom kort.

Personligen är en lambdakorrigering på +/-5 procent, i kombination med korrekta avgasvärden, vad jag godkänner på en felfri bil. För nyare modeller, ska sägas. För en tio år gammal bil med 30 000 mil på mätaren får du kanske acceptera en lambdakorrigering på runt +/-15 procent. De vanligaste problemen är att lambdakorrigeringen halkar över +25 procent på grund av till exempel luftläckage i slangar, sprickor och packningar. Att värdet sjunker under -25 procent är betydligt ovanligare, och beror då oftast på att motorn inte får luft.

Att motorn får för mycket bränsle är avslutningsvis väldigt ovanligt, trots att alla pratade om problem med otäta insprutare en gång i tiden.

Väl mött!

Sonny Waxmo

Fordonsteknik Support

SKRIVEN AV
DMV

FLER REPORTAGE

VISA FLER