Vi kan börja med en gammal SAAB som inte ville gå igång. Mekanikern gjorde en snabb felsökning och konstaterade att det förmodligen saknades varvtalssignaler ifrån svänghjulet. När han mätte spänningen med en vanlig multimeter tyckte han att allt verkade OK.

Efter att vi hade pratats vid en stund berättade han att spänningen var 0,07 V vid startmotorvarvtal. Jag reagerade direkt och tyckte att det verkade alldeles för lite. Eftersom det är en induktiv givare borde den ligga runt 1 V.

När mekanikern mätte motståndet var det runt 900 Ω, vilket är helt OK. Jag stod på mig och menade att magneten kan ha tappat lite i styrka, och då stämmer ohmtalet, men att utsignalen blir för svag. Efter att verkstaden hade bytt svänghjulsgivaren startade bilen perfekt och svänghjulssensorn gav en signal strax över 1,5 V. Konstigt att en volt hit eller dit kan göra så stor skillnad.

En Renault-diesel kommer med bärgare till en verkstad, den vill inte heller starta. Efter en stund provar man med lite startgas, och då hoppar den igång, och det konstiga är då att den fortsätter att gå tills dess att man stänger av den. Efter detta är den omöjlig att få igång.

När verkstaden kontaktar mig går jag direkt på railtrycket. Det vill säga: insprutningspumpen kan ej hålla uppe trycket till cirka 300 bar, som krävs för att öppna insprutarna. Railtrycket brukar bara enkelt att kontrollera med diagnosverktyget. Min erfarenhet är att det skall ligga runt 275 bar vid startmotorvarvtal, och strax över 300 bar vid tomgång, för att sedan stiga vid gaspådrag. Den här bilen gav ganska precis det tryck som jag förväntade mig. Mina misstankar gick då till bränslet. Var det verkligen diesel i tanken?

Vi gjorde ett enkelt test med en tändsticka på en skvätt bränsle. Det ville inte brinna utan en veke av lite papper. Alltså var det ren diesel i tanken. Efter en kontroll av kamaxlarnas position kunde vi bara konstatera att allt verkade stämma. Verkstaden hittade ett synligt fel på EGR-ventilen, ett fästöra var avbrutet, och ville därför byta den. Jag berättade att det var viktigt att ventilen är tät, så det kanske inte skadar att byta den. Men jag ville inte riktigt tro på att det skulle vara felet.

Efter bytet ringde en besviken mekaniker och berättade att motorn fortfarande inte ville starta. Då hade verkstaden pratat med en dieselspecialist som hävdade att det skulle vara insprutarna som var problemet. Jag var återigen mycket kritisk till den föreslagna åtgärden, eftesom railtrycket ändå var helt okej. Efter några dagar ringde verkstaden och meddelade att bilen fått nya insprutare monterade, men att den trots detta vägrade att starta. Nu började mina idéer att sina, och mekanikern började också tappa suget. Det fick bli ”brutal force”: ”I helgen kommer jag att gå loss på allt som går att få bort, så får vi se om det går att hitta något misstänkt!”

På måndagsmorgonen ringde en överlycklig mekaniker. ”Nu startar Renaulten av egen kraft! Kan du gissa vad det var?”, frågade han. ”Gissa kan jag ju alltid, men det blir ju som att leta efter en nål i en höstack. I vilken höstack tycker du att jag skall börja?

När mekanikern gav mig svaret visade det sig att det dessutom var ett högst osannolikt fel för det symptom som motorn visade. Det var faktiskt även här svänghjulssensorn, men här var den full av järnfilspån. Detta dämpade svänghjulets markeringar så mycket att de blev otydliga för styrdonet vid ”startmotorvarvtal-varvtal”, men tillräckligt vid tomgångsvarvtal. Snacka om ett klurigt fel för det här symptomet!

INTE MYCKET KOPPAR KVAR

En lite nyare Volvo XC60 klagade på att sekundärbatteriet hade för låg spänning, ett inte alltför ovanligt fel på många bilar med automatiskt start/stopp-system. Inget att fundera över, tyckte mekanikern och bytte ut sekundärbatteriet mot ett nytt. Det tråkiga var bara att felkoden från bilens CEM inte gick att radera. Det var fortfarande för låg spänning i sekundärbatteriet.

Okej, ett nytt batteri kan ju kanske behöva efterladdas litegrann. Min rekommendation blev att hänga på batteriladdaren direkt på sekundärbatteriet under en timme för att se om det kunde hjälpa.

När mekanikern ringde och berättade att felet låg kvar blev det till att plocka fram elschemat. Det visade sig att det gick en liten, klen kabel direkt från sekundärbatteriet till ett kontaktstift på CEM – den styrenhet som lade felkoden på batterispänningen. Mekanikern kravlade sig in under handskfacket och mätte direkt på den lossade kontakten vid CEM.

Multimetern visade 11,67 V, vilket jag tyckte var lite i lägsta laget. Vid mätning direkt på sekundärbatteriet visade multimetern 12,8 V. Då blev mitt utlåtande tveklöst: Ett kabelfel på kabeln mellan sekundärbatteriet och CEM.

– Kan en sådan liten skillnad verkligen göra så stort utslag? undrade mekanikern.

Normalt kanske det inte har så stor betydelse i bilen, men för att bestämma laddningsgraden på ett blybatteri räknar vi tiondelar. Man brukar ange att ett fulladdat blybatteri skall ha 12,75 V i vilospänning, medan ett helt urladdat batteri ska ha 11,5 V, så skillnaden är alltså ganska liten.

Nu gällde det att hitta felet och se om det gick att reparera på något enkelt vis. Det visade sig att ett kabelskydd i plast hade haft motsatt effekt under generatorn. Istället för att skydda kabeln hade skyddet legat och gnagt mot kabeln tills den var nästan helt av, det fanns endast en gnutta koppar kvar för att leda fram strömmen från sekundärbatteriet till CEM.

PERFEKT MED NYTT BATTERI

En dag ringde en verkstad och frågade om bilens tillsatsvärmare bara skulle fungera om motorn var startad. Det gick nämligen inte att kommunicera mellan diagnosverktyget och värmarens styrdon om motorn var avstängd. Bilen var en VW Passat Variant, och jag har aldrig varit med om att det inte går att köra diagnos vid ”tändning TILL”, alltså utan att starta motorn, svarade jag.

Det som ytterligare gjorde mig fundersam var att om man hade startat motorn så kunde man gå in i en meny i bilens dator för att ställa in starttid och gångtid. När man sedan stängde av motorn och bara ställde sig i läge ”tändning TILL”, kom man inte ens in i denna meny.

Vi tyckte båda att det verkade mycket märkligt att värmaren endast fungerade om bilens motor var startad; då faller ju en stor del av vitsen att ha en meny för parkeringsvärmare och inte bara en tillsatsvärmare. Vad händer om du hänger på en batteriladdare, undrade jag? Mekanikern hade redan provat detta, och batteriladdaren hade dessutom varit ansluten under hela vår felsökning. Det måste ju nästan vara något fel på värmarens styrdon, tyckte vi. Jag sa att jag skulle titta lite på bilens elschema och bad att få återkomma med besked.

När jag hade läst på en stund hittade jag en kabel märkt med två stjärnor i elschemat. Detta betydde att det endast gällde bilar med monterat extrabatteri, just för att få en bättre funktion för bilar med parkeringsvärmare. Annars är ju min erfarenhet att när man kommer ut på morgonen har man en varm och mysig bil, men som inte startar eftersom batteriet är tomt. Det verkade som om VW hade kommit till samma slutsatser som jag, och därför haft ett utrustningsalternativ med extrabatteri monterat i bagageutrymmet.

Efter att jag hade meddelat detta för mekanikern ringde han tillbaka och frågade om jag menade den där stora frysklumpen som satt i bagageutrymmet? Det var inte ens lönt att försöka ladda det där batteriet, det var bara en stor sulfaterad isklump som vi fick byta, sedan fungerade allt perfekt.

Ja, ibland visar det sig att de där små, små detaljerna har en avgörande betydelse för om vi skall lyckas eller inte. Men detta är väl inget som endast gäller moderna bilar? Det stod väl redan i Bondepraktikan att ”liten tuva stjälper ofta stort lass”. Fast det har väl de flesta glömt i skenet av standardiseringar och certifikat.

Tack för ordet och väl mött i nästa nummer!

Sonny Waxmo, Fordonsteknik Support

Sonny Waxmo är i grunden en bilmekaniker som vidareutbildat sig på olika områden, och då framför allt inom fordonselektronik. 1996 startade han företaget Fordonsteknik Support. Affärsidén var att erbjuda bilverkstäder vidareutbildning och teknisk support. Under de första tio åren var det mycket resor med utbildningar från Ystad i söder till Kiruna i norr, men idag hjälper Sonny bilverkstäderna att lösa problemen som dagens bilar vållar dem på verkstaden. I DMV svarar Sonny på vanligt förekommande frågor i branschen.