Sonnys saga: från superlimmade mopeder till stridsvagnar

Sonnys saga: från superlimmade mopeder till stridsvagnar

Mekanikern, verkstadsgurun och fordonssupport-entreprenören Sonny Waxmos egensinniga och humorfyllda blandning av ”kunskaper från skolbänken och erfarenheter från verkstadsgolvet” i ”Experten” är många läsares favoritsektion i DMV. Men vem är egentligen mannen bakom blåstället och diagnosutrustningen?

”En idag 27-årig tekniker… Nej förlåt, men det känns faktiskt ofta så. För att hålla oss till sanningen: En idag 59-årig tekniker med mycket god erfarenhet från fordonselektronik och företagsledning”. 

Så inleds det hittills enda CV som DMV:s expert Sonny Waxmo skrivit, ett CV som författades så sent som förra året med anledning av ett kommande uppdrag för Svenska Försvarsmakten. Med en fallenhet för service av allt från mopeder till stridsvagnar, en oförtruten vilja att utvecklas och en närmast ”mannen som talar med hästar”-lik förmåga att lokalisera och åtgärda fel där andra verkstäder gått bet, har det helt enkelt inte behövts. 

Idag driver Sonny företaget Fordonsteknik Support – Sonny Waxmo, som i huvudsak arbetar som ett supportföretag i fordonsbranschen, och då åt ett 100-tal bilverkstäder över hela Sverige, både oberoende aktörer och verkstäder anslutna till olika verkstadskedjor. 

ISTÄLLET FÖR SVETSNING: SUPERLIM

Men vi börjar med att backa bandet rejält, till 70-talet och en grusgrop mellan Hässleholm och Kristianstad närmare bestämt. 

— På sommarlovet mellan sjuan och åttan fick jag och en skolkamrat för oss att vi skulle få tag på en moped att köra, säger Sonny. Särskilt mycket pengar hade vi dock inte att röra oss med. Men vi hittade en skrotad moped i byn, en Puch Florida av 67 års modell, som vi efter mycket om och men fick köpa för en billig slant. 

Mopedens ägare ville först inte sälja den, eftersom den enligt honom själv var ”helt bortom räddning”. Motorn var helt isärplockad och låg i burkar och kartonger. Och vad värre var, vissa delar behövde också svetsas, en kompetens som Sonny varken besatt själv vid tiden, eller hade råd att betala för. Här gällde det att tänka utanför boxen. 

— Jag hade dock hört talas om ett nytt superlim som tydligen var starkt nog att kunna lyfta en hel bil, fortsätter Sonny. Vi åkte ned till den lokala färgaffären. De hade mycket riktigt superlimmet, och med det limmade vi ihop de skadade delarna på mopeden. Sedan satt vi under en dryg veckas tid och pusslade ihop motorn bit för bit, trots att vi inte hade någon slags utbildning eller erfarenhet. Det var bara att prova, och prova igen. Efter ett antal misslyckade försök satt allting inte bara på rätt plats. Motorn startade, och vi kunde köra mopeden. 

Hur såg motorintresset ut då du började få åldern inne för att köra?

— Jag var nog egentligen den minst motorintresserade i vårt kompisgäng. Jag var inte särskilt intresserad av att bygga om bilar, prova hur fort de gick och så vidare. Medan många andra lade sina pengar på racing- och rallybilar, och kollade Formel 1 på helgen, så var jag mer intresserad av hanggliding, segling och skidåkning. Jag har aldrig varit någon motornörd på det sättet. 

Men du gillade ändå att meka?

— Ja, det var egentligen roligare än att köra bilarna. Jag mekade till exempel lite åt en kille som körde banracing under skoltiden. Och senare inom försvaret så mekade jag en del åt en kille som körde rally på ganska hög nivå. Han var bland annat med i Europamästerskapet. 

Efter genomgånget Fordonstekniskt Gymnasium väntande värnplikt som armétekniker och fordonsmekaniker vid Arméns tekniska skola i Barkarby utanför Stockholm, och därefter vidareutbildning som teknisk officer vid Krigsskolan Karlberg och Arméns Tekniska Centrum i Östersund. 

”Han avslutade med rekommendationen att jag skulle fortsätta som tekniker”

Yrkeskarriären startade som fordonstekniker vid A3 i Kristianstad, och följdes av stridsfordonstekniker vid P6 i Kristianstad.

— Egentligen var jag inne på att bli stridspilot, eller allra helst flygande ingenjör, och genomförde därför flygvapnets tester, säger Sonny. Psykologen som utvärderade mina testresultat lyfte inte ens på blicken när jag kom in till honom. Han sa bara ”Sonny Waxmo, det är du som är tekniker va?” Han fortsatte med att uttrycka sin besvikelse över att jag hade full pott på några av de tester som tekniker brukar vara bra på. ”Man skall inte kunna ha alla rätt. Nu måste testerna göras om, tack vare dig.”. Han avslutade med rekommendationen att jag skulle fortsätta som tekniker därför att det förmodligen skulle gå alldeles lysande för mig. Som pilot var jag däremot att anse som högst medelmåtta med en osäker karriär framför mig. Som tur var lydde jag hans råd. 

MORFARS OPEL RECORD

Efter utbildning vid ATC i Östersund fick Sonny ett så kallat ”offer he could not refuse”, att ta tjänsten som ansvarig för Fordonselektronik-utbildningen vid ATC. När försvaret några år senare skulle införskaffa nya stridsvagnar blev Sonny Arméns Tekniska Centrums representant vid många av de studier som genomfördes. Och när valet till slut föll på tyska Leopard 2 fick Sonny förtroendet som lokalt ansvarig för utbildningen vid Technische Schule des Heeres Aachen i Tyskland. 

Hur är det att meka med stridsfordon, jämfört med vanliga bilar?

— Är man teknikintresserad som jag så blir det inte roligare eller mer avancerat än en modern stridsvagn. Det är hydraulik, elektronik och mekanik i en salig blandning, och allt detta måste fungera tillsammans. Även om stridsvagnen gungar upp och ned, så ligger siktet blick stilla. 

Är det mycket som var hemligt inom Försvaret?

— Visst är en hel del hemligt. Uppgifter om antal, status och hur konstruktioner ser ut och fungerar är såklart hemliga uppgifter. 

Hur många bilar har du ägt genom åren?

— Totalt sett är det nog ett 50-tal som jag ägt och brukat. Min allra första var en Mini Cooper av årsmodell -65, som var bland det piggaste man kunde ha på den tiden. Den spöade lätt Volvo Amazon, Volvo 142, Opel Ascona och de där andra bilarna som kompisarna ville ha. 

Någon av de 50-talet bilar du ägt som sticker ut lite extra?

— Det starkaste minnet av bilar jag har är faktiskt en bil som jag inte ens ägt. Det var en Opel Record som min morfar köpte 1969, när jag var 7 år gammal. Det var också den första bilen som hade färgen grön metallic. Grannar och annat folk brukade komma för att titta på morfars bil. De hade aldrig sett någonting liknande. Att det kunde glittra i lacken på det sättet. Jag minns fortfarande registreringsnumret: FJC526. Långt, långt senare, efter att morfar gått bort, fick jag av en händelse syn på just den bilen på gatan. Då grät jag faktiskt, för då var bilen totalt slut. Det var bara skit kvar av morfars fina bil. 

Några ”projekt” måste du väl ha att berätta om, alltså bilar som du mekat med under lite längre tid? 

— Inte överdrivet många ändå, men visst har jag väl haft några bilar och grejat med. Några till engelska bilar till exempel. Amerikanska bilar har jag faktiskt aldrig haft. När jag var i Tyskland som lokalt ansvarig för utbildningen på Leopard 2-stridsvagnen fick jag till exempel för mig att jag skulle köpa en bil, och hittade en lite unik MGC som jag köpte billigt, och sedan jobbade med av och till under 14 års tid. När bilen var klar åkte jag med den till Silverstone, på det som var världens största MG-träff. Enligt domarna hade de aldrig sett en MG som varit i ett sådant originalskick. Jag hade till och med gjutit batterikabelskon för att den skulle se ut som originalet. Anledningen att jag åkte dit var dock mest att få köra bilen på Silverstone. När körningen sedan vart inställt blev jag så sur att jag struntade i galamiddagen, åkte hem och sålde bilen.

TIOTUMS SPIK I RATTEN

Ett stort vägskäl i Sonnys liv var när han 1995, istället för att avsluta sin militära bana, valde att starta det företaget som han driver än idag, Fordonsteknik Support – Sonny Waxmo. Företaget startade i huvudsak som ett utbildningsföretag, anpassat för vidareutbildning av bilverkstäder.

— Att jag startade supportverksamheten var att jag till viss mån kroknade på försvaret. Och det ska man så här i efterhand kanske tacka Fredrik Reinfeldt för, som i praktiken lade ned hela försvaret under sin tid vid rodret. 

Är du ute någonting på verkstäder idag?

— Jag skulle faktiskt vilja påstå att jag nog är den enda supporten som fortfarande åker ut och lagar en bil hos en kund idag. Det gjorde jag så sent som för några veckor sedan, då jag åkte ned till en verkstad i Skåne för att laga en bil som verkstaden gått bet på. 

Ibland åker Sonny ut på en verkstad och hjälper kunden på plats. Här söker Sonny efter en originalreservdel i Mechanums webshop. Foto: Privat. 

Vilka är de vanligaste orsakerna till att verkstäder kontaktar dig?

— Elektronikrelaterade problem, skulle jag säga. Allt från laddningsproblem till datorer som inte gör vad de borde. Idag hade jag en Volvo V70 som hade fel på regleringen av strålkastaren. 

Många verkstäder tycker det är svårt att läsa parametrar, och hoppar därför ofta över detta i diagnosen. Här läser Sonny parametrarna från en Volvo V70. Foto: Privat. 

Med det sagt: Hur är det att meka med moderna bilar som till så pass stor del styrs av datorer?

— Ur reparationssynpunkt så är det ett jätteproblem. Ta den här Volvo V70 som jag precis nämnde. Skulle det vara fel på en strålkastarmodul, så kan du inte byta den på verkstaden utan först komma i kontakt med Volvo Original för att ladda ned mjukvara. Är det störningar på Volvos datanätverk i Göteborg så kan all Volvo-reparation i hela Sverige ligga nere om det vill sig illa. 

Sonny är ibland tveksam till moderna bilars säkerhetssystem, och hur dessa används.

— Jag såg ett tv-program med en trafikforskare från USA, fortsätter Sonny. Om vi tar säkerhetssystem som ABS-bromsar, antisladdsystem, stabiliseringssystem, airbags och system som varnar för om du tappar fokus eller vinglar på vägen. Alla de systemen sammantaget. Hur många liv tror du att de systemen räddar? Inte ett enda, menade den här trafikforskaren. Det enda som händer är att den person som köpt en bil med de säkerhetssystemen, han höjer istället hastigheten. Det enda system som den här trafikforskaren sade sig kunna rekommendera som verkligen skulle kunna rädda liv, det är om du sätter en tiotums kromad spik rätt ut från ratten som pekar rakt mot föraren. Då kör du jäkligt försiktigt.

De kostar ju en slant att laga också, många av de nya systemen.

— Precis. Hade du som exempel haft en bil för 20 år sedan där bagageluckan inte ville öppna eller stänga sig som tänkt, då pratar vi om hundralappar för att åtgärda det problemet. För en modern bil, där du oftast har en knapp som öppnar och stänger bagageluckan, eller en sensor som stänger bagageluckan om du viftar med foten under bilen. Vad tror du ett sådant system kostar att laga? I genomsnitt 15 000 kr skulle jag säga. Skulle du vid en avåkning med modern dieselbil skada avgassystemet så pass att det mesta skulle behöva bytas. Vad skulle reservdelarna till den bilen kosta? 100 000–150 000 får du nog räkna med, beroende på vilken bil det handlar om.

Här utnyttjar Sonny pollampa och multimeter för att ringa in felet som diagnosen pekat ut hos en Ford 
Mustang. Foto: Privat. 

När man som mekaniker hittar saker som är ”för dyra” att laga, eller inte omfattas av försäkringar. Hur tar man det med kunden?

— Idag får man vara lite psykolog som mekaniker. När jag har kontakt med verkstäder händer det att jag säger att ”Nej, det blir ingen reparation. Det blir helt enkelt för dyrt.” Å andra sidan … Om en kund som inte har råd att laga sin bil. Vad köper den kunden istället? Som regel alltid en ännu dyrare bil, som är ännu dyrare att laga. Jag fattar inte hur folk tänker där om jag ska vara riktigt ärlig. 

När notan början ticka på för kunden. Hur hanterar man det scenariot på verkstaden?

— Tyvärr så sitter man ofta i en rävsax själv. Har du lagt ned kanske 20–30 timmar på att laga en bil, och kanske köpt reservdelar för 20 000 kr. Då är du nästan illa tvungen att gå vidare med jobbet. För vad är alternativet? Tror du att kunden betalar för dina omkostnader utan att bilen fungerar? De stora verkstäderna kanske kan göra så, eftersom de har en kundmottagare att gömma sig bakom, och en ekonomiavdelning som fakturerar jobbet vilket som. Det är ganska nonchalant kan jag tycka.

Vilka är de absolut svåraste felen att hitta?

— Felaktiga eller trasiga reservdelar, skulle jag säga. Ibland får du en reservdel som är defekt redan när du sätter dit den. Då kan du få exakt samma symptom som du hade innan. Ett vanligt fel som verkstäderna ofta gör, är att de tar bort den felaktiga reservdelen och beställer en likadan. Som mekaniker måste du försöka få redan lite på bilens historik. Det är lite detektivarbete.

Är det vanligt att kunder försöker lite själva innan de kommer in med bilen till verkstaden?

— Det händer absolut. Men då är det kanske mer vanligt att bilen varit på en annan verkstad tidigare, där verkstaden har gett upp. Många gånger är det inte ens möjligt att få tag i den tidigare verkstaden för att ta reda på vad de gjort. 

Finns det några slags jobb som man som regel alltid tackar nej till på verkstaden?

— Inte några specifika fel. I de fall jag rekommenderar att man inte ska laga en kunds bil handlar det som regel om jobb som verkstaden inte kan slutföra på egen hand. Att verkstaden inte har den nödvändiga kompetensen för att ladda ned rätt mjukvara till exempel. Då är risken att bilen behöver tas till en originalverkstad för att jobbet ska kunna slutföras. Och då är det inte ens säkert att originalverkstaden tar sig an bilen, eftersom de inte lagat den själva. 

Några frågor om eldrift, ny teknik och verkstadsbranschens framtid som avslutning. Föga förvånande har Sonny en hel del att säga. 

För en verkstad som funderar på att vidareutbilda sin personal. Vad ska man satsa på? Vilken typ av kompetens är mest användbar idag?

— Det är svårt att sammanfatta, för det hänger ihop allting. Du kanske vill att jag ska säga att verkstäderna ska satsa mer på elektronik, mjukvara och de bitarna. Men nä, egentligen är de jobben inte speciellt lönsamma. Jag tackar oftast nej till de jobben. Det här med att ladda ned mjukvara har varit möjligt för oss redan sedan 1999. Idag så tror jag inte att vi kommer i närheten av att det är fem procent av verkstäderna som anammat detta med att ladda ned mjukvara. Av de 100-talet verkstäder som jag jobbar med, så bedömer jag att det är någonstans runt 10–20 verkstäder som laddar ned mjukvara. Och då ligger ändå de verkstäderna i framkant, menar jag. De andra verkstäderna bryr sig inte om det, för det är helt enkelt inte lönsamt att hålla på med.

Sonny med en AUD-enhet tillhörande XC60. Foto: Privat. 

Hur är det att serva elbilar idag?

— Det börjar komma lite smått. Men åter igen, elbilar är ett storstadsfenomen. Ute på landsbygden har man elhybridbilar. Uttrycket ”elbilar” används ganska slarvigt idag, när politiker talar om ”elbilar” i debatter och så vidare, så vet de ofta inte ens vad de pratar om. De vet inte skillnaden mellan en elbil och en hybridbil. Branschen har alltid haft en förmåga att utfärda rekommendationer. Det kan till exempel vara att du inte ens får lov att ens lyfta en Tesla för att byta däck utan att du har en viss, av Tesla godkänd, utrustning. Det är generellt ganska mycket rekommendationer kring hur du ska jobba med el- och hybridbilar.

Just de här rekommendationerna vet jag att du har starka åsikter kring.

— Vår bransch har historiskt sett utfärdat helt horribla rekommendationer, där man bara häpnar och frågar sig ”Vem har skrivit de här rekommendationerna?”. Jo, det kan många gånger vara någon som är expert på glödlampor, utifrån en värld där det inte finns någonting annat på en bil än glödlampor. Trots att det fullständigt krockar fullständigt med hur bilens övriga system fungerar. Ett av de värsta exemplen är airbags, där du faktiskt har sprängladdningar i bilen. När de rekommendationerna kom ut ifrån tillverkarna, så fick du inte lov att förvara mer än tio stycken airbags-enheter samtidigt i en verkstadslokal. Kör du in en modern bil i verkstaden idag så kan den ha 16 av de sprängladdningarna. Du hör ju själv hur det låter. 

Hur länge till kommer vi att ha förbränningsmotorer?

— Många säger ju att förbränningsmotorn är död. Själv är jag inte övertygad om att så är fallet. Redan för 20 år sedan var det ju så att vi skulle köra på etanol E85. Ända tills att man kom på att det inte gick i praktiken. Senast igår läste jag i en större tidning att man beklagade sig över KIA och Tesla, att det inte fanns någon värme i bilarna. Nej, det är klart det inte finns. Det genereras ju ingen värme i elbilar på vintern. El som drivkälla för bilar, det tror jag på. Elmotorn i sig är en ganska fin lösning som passar väldigt bra i en bil. Men vad ska vi mata alla de här elbilarna med? Vi har ju inte ens tillräckligt med el att plocka ur nätet.

Och den el som väl plockas ut är ju numera också ganska dyr?

— Teknikens värld gjorde en undersökning 2020 där de räknade på en resa med en dieselbil och en elbil från Stockholm till Nice och tillbaka, en resa på totalt 480 mil. De åkte med en Volvo XC60 diesel och en helt eldriven Jaguar I-Pace. När resan sedan summerades hade Volvon fått stanna och tanka sammanlagt sex gånger, till en kostnad av ungefär 4 068 kr. Kostnaden för elbilen med laddningar under samma resa var 11 082 kr. Det dyraste kWh-priset som Jaguaren betalade för en kWh, som normalt kanske kostar runt 1,50 kr, var 12 kr. Alltså nästan tio gånger mer. Och det var i Sverige, i Nyköping. Det här med att det är gratis att köra elbil. Ja, det kanske det är om du laddar hos grannen när du är där och hälsar på. Ska du stanna och snabbladda längs vägen, då blir det dyrt.

Behöver vi egentligen bilar i storstäderna idag? 

— De som blir nöjda med en elbil idag, det är de som egentligen inte behöver en bil. De som bor på ett ställe där det finns väl utbyggd kollektivtrafik, och du egentligen inte behöver bilen. Bor du i Stockholm, Göteborg eller Malmö och mestadels ska röra mig inom stadsgränserna. Vad ska du egentligen med en bil till då? Då är en bil bland det dummaste du kan köpa. Däremot, de som verkligen behöver sin bil. En verkstad uppe i Jämtland till exempel. Den killen pendlar åtta mil till sin verkstad på jämtländska vintervägar varje arbetsdag. Det finns ju ingen elbil som klara det idag. På sommaren kanske. Men på vintern kan han glömma det. Han kommer inte fram till jobbet. 

Hur ser du på framtiden för verkstadsbranschen?

— När jag körde mina första kurser på katalysatorer, lambda-sonder och bränsleinsprutning 1989. Då kommer jag ihåg att jag hade kursdeltagare som sa ”Det är bara att lägga ned verksamheten nu. Vi kommer aldrig att kunna laga de här bilarna. Nu blev det ju inte riktigt så. De mindre verkstäderna har egentligen aldrig varit intresserade av de splitternya bilarna. Det är bara bekymmer att hålla på med dem. Det är för mycket rekommendationer, garantiåtaganden och så vidare. Så länge det finns ett behov av alternativa verkstäder, så kommer det också att skapas en marknad. Det är inte att utrustning saknas, att mekanikerna är för dumma, eller att dagens bilar byggs på ett för krångligt sätt. Finns det en marknad så kommer marknaden att plocka fram de resurser och hjälpmedel som behövs för ett visst jobb.

SKRIVEN AV
DMV

FLER NYHETER

VISA FLER