Tekniken går framåt, även inom däckbranschen. Det berör framförallt hur tekniken allt mer vävs ihop med däcken, i form av både sensorer och uppkoppling. Det står allt mer klart att det är stor skillnad att byta ett däck på en modern bil idag än vad det var för 10–20 år tillbaka. Däremot saknas ännu alla form av krav på däckmontören, trots att däck i allra högsta grad är en säkerhetsfråga. Därför arbetar branschen på en egen auktoriseringsstandard, som ska borga för kompetens, trygghet och ytterst säkerhet på våra vägar.

Det var länge sedan ett däck bara var ett däck. Idag pekar alla signaler mot en mer och mer avancerad produkt som kräver god kunskap att hantera. Trots det får vem som helst idag skifta däck och hjul på en bil, närmast helt utan ordentlig utbildning.

Så ska det inte vara, anser Däckspecialilsternas Riksförbund (DRF), som tillsammans med MRF jobbar på att ta fram en särskild branschstandard.

“KRÄVS HÖGRE KVALIFIKATIONSGRAD”

– Det blir allt mer tydligt att det krävs någon form av auktoriseringform för att arbeta med däck, däckskifte och hjulskifte, menar DRF:s vd Fredrik Ardefors.

– I takt med att vi får uppkopplade däck, särskilt anpassade däck för särskilda fordon, fler sensorer och annan teknik som läser av däck och underlag blir det mer och mer uppenbart att det krävs en högre kvalifikationsgrad för montörer än idag, för att säkerställa att de vet vad de håller på med och att allt blir rätt. Ytterst är det en trafiksäkerhetsfråga.

Frågan har vunnit gehör över hela branschen, där både tillverkare, importörer och återvinningsledet ställt sig bakom en formalisering och auktoritetsform. Det är just det arbetet som DRF idag driver.

Att ställa sig till den befintliga branschstandarden Godkänd Bilverkstad ser Fredrik Ardefors för närvarande inte som ett alternativ.

– För oss fungerar inte det, då Godkänd Bilverkstad bygger på att uppfylla krav som bygger på bilen i grunden, säger han.

– Du ska först uppfylla alla krav som berör bilen enligt den standard som ligger inom ramen för Godkänd Bilverkstad och därefter ytterligare krav som är specifikt för just ditt verkningsområde, som hjul och däck. För våra verkstäder blir det inte relevant att först uppfylla alla grundkrav för att sedan bra arbeta med just däck och hjul.

Traditionellt sett har däckverkstäder också i högre utsträckning än övriga fordonsverkstäder arbetat med lärlingsprogram snarare än ett mer akademiskt utbildningsupplägg.

– Vi från DRF:s sida jobbar mot en auktorisation, där tanken är att det ska bli en egen medlemsauktorisation anpassad efter däck och hjulbranschens förutsättningar.

En auktorisering, som visar att däckverkstaden är utbildad och uppfyller rätt kvalifikationer, är viktig att uppnå för branschen. Den ska ses i ljuset av den tidigare debatten gällande skiftessäsonger.

– Som skiftessäsongen ser ut idag så är det ett bekymmer, bekräftar Fredrik Ardefors. På två veckor ska runt 2,4 miljoner bilar i landet skifta däck.

Den personalpåfrestande faktorn med hög arbetsbelastning och stressiga arbetsförhållanden, landar ytterst i en arbetsmiljöfråga. Men den givna situationen skapar också utrymme för mindre seriösa aktörer, med lågt säkerhetstänk, att frodas.

– Förutsättningarna skapar idag utrymme för en marknad där vem som helst kan sälja hjulskifte utan några som helst krav eller kvalifikationer, förklarar Fredrik.  Förutom att det riskerar att sätta arbetsrättsliga saker åt sidan riskerar det också att påverka säkerheten. Som ett exempel måste du alltid rengöra mellan hjulnav och fälg, för att undvika obalans.

DRIVA MOT FORTSATT KVALITET

– Obalans innebär som bekant oönskad rörelse, med risk att hjulet till slut lossnar. Att använda momentnyckel är också en självklarhet för en seriös verkstad. Här är det viktigt att branschen driver mot fortsatt kvalitet och inte mot någon vilda västern-marknad.

Just skiftessäsongens två veckor i sig är också något som debatterats flitigt politiskt. Debatten lämnar dock en del att önska, enligt Fredrik Ardefors.

– Hela debatten kom från en partikeldiskussion, att vi har dubbdäck som river upp skadliga partiklar, förklarar han. Därför ställde Miljöpartiet krav om en kortare tillståndstid för användning av dubbdäck, något Socialdemokraterna böjde sig inför. Nu vill man inte gå tillbaka, eftersom det ger en signal som utåt sett ser ut att vara sämre för miljön.

VILL SE UPPDELNING

Beslutet vilar dock på en förenklad bild, där DRF:s åsikt är att hela landet skulle vinna på ett mer flexibelt regelverk baserat efter landets olika vädermässigt säsongsskiftande tider.

– Skiftessäsongen borde delas upp mellan norra och södra Sverige, menar Fredrik Ardefors. Det borde styras av de faktiska vädermässiga förutsättningarna mellan norra och södra del av landet, istället för en stelbent kalender.

Även den politiska debatten om de skadliga partiklar som dubbdäck river upp är kraftigt förenklad. Fredrik Ardefors går så långt som att kalla det för en ren plakatpolitik.

“HELHETSBILDEN SAKNAS I DEBATTEN”

– I norr används nästan uteslutande dubbdäck, men de körs på ett jämnt isunderlag eller packad snö, vilket gör att dubbarna inte alls river upp skadliga partiklar från själva asfalten. Samtidigt ruggar dubbdäck upp underlaget, vilket ger bilar med friktionsdäck ett bättre grepp, säger Ardefors och fortsätter:

– Ruggas inte ytan upp så krävs någon form av halkbekämpning. Salt, grus eller sandning där dammpartiklarna är ännu finare än dubbdäckspartiklar. Vi upplever att den här helhetsbilden helt saknas i den här debatten.

Han understryker att branschen inte är ute efter att tala för eller emot en särskild typ av däck, utan mer vill peka på det skilda behov av däck som föreligger genom hela landet. Och det finns en viss politisk förståelse för frågan, menar Fredrik Ardefors.

– Inom riksdagen finns det också ett särskilt bilnätverk. Där finns en bred förståelse för den här frågan, men tyvärr är det inte en prioriterad politisk fråga.

Han menar också att branschen i viss mån motarbetar sig själv, till att bli något av sin egen värsta fiende.

– I branschen är vi bra på att lösa problem. Vi vill göra kunden nöjd och därför löser vi problemet. Hur lösningen sedan ser ut och hur det arbetsmiljömässigt sedan går till är något som sällan eller aldrig kommer upp till ytan. Utåt sett framstår det bara som att det fungerar och att något problem inte föreligger. Det gör det samtidigt svårt för branschen att peka på vad som faktiskt inte fungerar.