Den ena plåtverkstaden har sitt fokus riktat mot modern teknik och arbetar med OEM-fokuserade lösningar. Den andra står så långt från fabrikslösningar som går att komma. Båda företagen arbetar med fordon och plåtarbeten. DMV har besökt två väldigt skilda världar med ett gemensamt: De har båda förmågan att förvandla trasig och skadad plåt till skinande blankt och nytt, men under två vitt skilda förutsättningar och syften.

Färden har tagit oss till Märsta. Här finner vi Gebestam Bil & Plåt AB, som drivs av andra generation Gebestam, Stefan Gebestam. Företaget är en fullfjädrad plåt- och skadeverkstad som allt sedan 1968 arbetat med plåt- och skadereparationer.

Verkstadsytan i Märsta utgör över 2 400 kvadratmeter och är uppdelad mellan skadereparation, plåt- och lack, lager och förvaringsytor samt parkeringsytor. Företaget finns också representerat i Sundbyberg, där en mer traditionell fordonsverkstad finns.

– Men den verkstaden har en högst begränsad takhöjd, beskriver företagets kundmottagare Philip Schager. Vi gör mycket jobb åt ett bilföretag i Akalla, och de lämnar ibland skåpbilar. De mindre skåpbilarna får vi in där, men inte de större och högre. Därför öppnade ägaren Stefan Gebestam en plåt- och skadeverkstad här ute i Märsta istället. Vi har successivt byggt om befintliga byggnader till att bli en väl fungerande fordonsverkstad. Här kan vi ta emot även större fordon, rent av lastbilar, även om det inte hör till vanligheterna.

Företaget arbetar helt med Cabas affärssystem, som samlar fordonsuppgifter, kalkyleringssystem, reservdelshållning samt kommunikation med försäkringsbolag.

– I princip alla våra ärenden är försäkringsjobb, säger kundmottagare Philip Schager. Sedan finns det förstås ärenden där fordonet inte är fullförsäkrat, där insatserna istället begränsas till att göra i ordning det mest grundläggande för att fordonet ska bli trafiksäkert igen.

För Philip och hans kollegor handlar arbetet också om att minska fordonets stillestånd och att för egen del korta ledtiderna för varje fordon och arbetsinsats.

– Ställtiderna varierar så klart utifrån skadans omfattning, säger Philip. Vi upplever att flera märken inom Stellantis-gruppen, i synnerhet Peugeot och Citroën, är svåra när det gäller leveranser av delar. Vi försöker beställa hem allt som jobbet kräver innan kundbilen når oss, men när vi river isär fordonet och möts av trasiga fästen och annat. Det kan leda till långa väntetider och på den punkten utmärker sig Stellantisgruppen.  Idag är 4–5 veckors leveranstid ingenting, tidigare kunde det vara 4–5 dagar.

UTVECKLAT FLÖDESSYSTEM

Han beskriver lång leveranstid och bristen på tillgång till reservdelar som den stora utmaningen i deras dagliga verksamhet. I övrigt har fordonsverkstaden i Märsta ett väl utvecklat flödessystem, där man hela tiden arbetar efter en flödesoptimering.

– En skadad stötfångare måste förstås gå före en hel skadad sida på ett annat fordon, säger Philip. Annars arbetar vi främst efter datumsystem, en ordning där allt ska ligga i sin tur och flödas ut successivt.

Affärssystemet Cabas har förstås en central roll i denna planering. I verkstaden finns en digital stor informationstavla, som är till stor hjälp för teknikerna i deras dagliga arbete.

– Skärmen visar arbetsordrar som vi flyttat över från Cabas, förklarar Philip. Den visar sedan bilder på vad som ska göras, skadans omfattning och så vidare. För verkstadens tekniker är det som ett digitalt arbetsbord uppbackat av affärssystemet, som i sin tur också erbjuder chattfunktion.

Hur har verkstaden förberett sig för att ta emot skadade elbilar?

– Vi har faktiskt inte resonerat så mycket om det än, svarar Philip. Vi känner till riskerna med elbilar, men så här långt har det inte dykt upp så många av dessa än. Men visst, det handlar mest om en tidsfråga innan de blir vanligt förekommande här också.

Verkstadslokalen är uppdelad i fyra arbetsstationer, där varje station är utrustad med punktutsug för svetsning samt draperi för att skärma av arbetsstationen ytterligare. 

Verkstaden har också investerat i en avancerad automatsvets, som automatiskt läser av plåtens tjocklek. Genom det slipper verkstaden all hantering med separata mätverktyg. Enheten håller själv koll på godsets tjocklek och sköter beräkningen för ström och spänningskraft för att lämna en så snygg och osynlig svetsfog som möjligt.

Automatsvetsen är annars väldigt typiskt uppbyggd med teleskopsarm för att avlasta vikten för svetsoperatören och har en hög strömstyrka. Vid sidan av de tekniska fördelarna som automatsvetsen ger kommer närheten till leverantören att betyda mycket för Gebestam Bil & Plåt AB.

– Vi valde ett fabrikat, vars leverantör finns i nära geografisk anslutning till oss, förklarar Philip. För oss betydde bra och snabb support mycket, där leverantören har lätt för att ta sig hit, vi når honom direkt utan att behöva traggla oss genom en telefonväxel. Det innebär oerhörd snabb support, utan krånglet som en kundsupport kan innebära innan man kommer rätt. Det betyder mycket för oss.

Centralt placerade runtom i verkstadslokalen står också flera riktbänkar. Fyra totalt till antalet, med olika lyftkapaciteter.

– Vår första riktbänk klarade 3 200 kg, men vi fick in större och större fordon så vi har kompletterat efter behov, säger Philip.

Riktbänkarna från Car-O-Liner har flyttbara ramper och möjlighet att ansluta flera dragriktare i olika  riktningar samtidigt. Philip menar att bänkarna inte är nya, men att de håller hög kvalitet och i stort ändå har samma funktioner som moderna riktbänkar. 

– Mer än så behöver vi inte, säger han. 

SÄRSKILD VERKTYGSVÄGG

Samtliga specialverktyg till riktbänkarna finns samlade på en särskild verktygsvägg.

– Våra lyftar lyfter inte särskilt högt, men för vårt uppdrag behöver de heller inte göra det, menar Philip. Vi har också en speedlyft, en enklare fordonslyft som är lämplig att använda för mindre serviceärenden.

Tack vare väl inkörda rutiner och en hög andel ordning och reda flyter arbetena på som de ska. Det är just externa faktorer, som materialleveranser, som kan påverka detta. I allt övrigt har Gebestam Bil & Plåt hittat formen sedan länge.

***

Vi sätter oss i bilen, som för oss ungefär en halvtimma längre söderut, till Danderyd. Här hittar vi en helt annan form av plåtverkstad, som skiljer sig markant från den skadeverkstad vi nyligen besökt.

Specialplåtslageri Bo Edberg. Just så heter firman, som drivs av mannen med samma namn.

FOKUS: SPECIALTILLVERKNING

Bo Edbergs fokus ligger på rena specialtillverkningar av plåtdetaljer till fordon. I regel handlar det om att ta fram plåtdetaljer och att utföra karosserimässiga renoveringar av specialfordon där delar helt enkelt inte finns att hitta. Företaget står i precis alla avseenden i stark kontrast till den mer OEM-inriktade Cabas-anslutna skadeverkstaden som är normal att finna.

Hos Bo, eller Bosse som han kallas, är det enbart unika och enskilda lösningar som gäller. Ett fordon, en lösning.

– Jag tar hand om det som andra ger upp på, förklarar Bosse. Främst handlar det om att ta fram karosseriplåt till bilar där de färdiga plåtbitarna till fordonet inte finns att köpa.

Det gör också att verktygs-, maskinpark samt arbetsmetod skiljer sig åt från vad som är vanligt att se idag. Här handlar allt om ett rent hantverk. Något engelskt hjul finner vi inte hos Bosse, men däremot ett traditionellt smidesstäd, olika former av svetsar samt två olika typer av plåtknäcktar, för att vika kanter.

– Jag har tidigare haft ett engelskt hjul, men det tar sådan plats och används så sällan, menar Bosse. Med ett städ kan jag forma plåt mer fritt.

SMIDIG PROCESS

Han beskriver den manuella processen som smidig och inte alltför tidskrävande. Nyckeln, menar han, är att alltid vara noggrann att mäta ut rätt storlek på plåtbit, vilket du har igen när det är dags att svetsa plåten på sin plats.

– Mäter du in saker slarvigt så får du svårare att svetsa och svårare att få till rätt form på plåten, menar han. När det gäller städet så gäller det att vara noggrann med hammarslagen. Om hammares plana huvud hamnar minsta snett så blir det märken i plåten. Du hör nästan i hammarslaget om man slarvar och då blir det ett märke. Slår du rätt slipper du det och plåten formas utan att det uppstår märken.

De synnerligen små märken som ändå kan uppstå om hammarens huvud träffar snett innebär i sig ingen katastrof, men bör förstås hållas till ett minimum.

– Plåten ska i regel spacklas och målas, så de minsta märkena gör förstås inget då, menar Bosse. Bäst är dock att undvika märken helt förstås, vilket också yrkesstoltheten säger.

“LUGNT OCH METODISKT”

Bosse visar en bild på en renovering som han deltog i att utföra. Bilen, en Chevrolet från 1923, hade fått en ny trästomme utförd av möbelsnickare. Bosses uppgift var att knacka fram karossplåten, något han gjorde på sitt städ.

– Bagageluckan på den bilen har jag drivit fram på det här städet, säger han. Det tar faktiskt inte så lång tid, det är förberedelserna att mäta in allt som är tidskrävande. I plåtens ytterkant har jag gjort ett omslag så att plåten inte bara slutar med en rak kant. Sedan är det bara att lugnt och metodiskt driva ut plåten och veta vart man ska sluta.

Genom åren har han varit delaktig i flera uppmärksammade fordonsrenoveringar. En av de kanske främst dokumenterade bör ha varit den DeSoto -58 som tidningen Wheels Magazine hade som projektbil. Till den bilen bistod Bosse bland annat med att ta fram ett helt nytt golv till bagagerummet, även det en process där formerna handknackades fram.

Men även gammalt hantverk kräver i viss mån också maskiner. I angränsande rum står plåtknäckarna. Två bastanta maskiner, uppskattningsvis från 1950-talet, som brukar få jobba flitigt.

– Dessa är jag mycket glad för, menar Bosse. Den större klarar att bocka en hel 1 mm tjock plåtlängd, men om du bockar en kortare bit kan den klara plåttjocklekar uppåt 3 mm. Den andra knäckten har insatser som gör att du kan flytta sektioner, byta och sätta i olika formar allt efter det behov som uppstår.

Maskinerna må ha många år på nacken, men är beprövade och funktionella.

Materialmässigt arbetar han främst med en millimeters rostfri plåt.

– Tjockleken på plåt varierar så klart, menar Bosse. Idag är ju bilplåt 0,6–0,7 mm tunn och den är svårare att arbeta med. Den slår sig lätt och det är lättare att bränna hål rakt igenom när man svetsar. Där får man vara mer försiktig i sitt arbete.

Rostfritt är också det vanligaste material han arbetar med.

– Det är så tacksamt för det är ett väldigt rent material, säger Bosse. Rostande plåt blir så smutsigt. Men jag jobbar också med aluminium.

OUMBÄRLIG GASSVETS

När det kommer till svetsarna så har Bosse tre till antalet. En traditionell vanlig MIG-svets, en kombinerad växelströms- och likströmssvets och så en betydligt äldre gassvets.

– Gassvetsen hade jag inte kunnat vara utan, menar Bosse. Med den kan jag även värma upp plåten och bonkar till den. Med den handlar det om mer än att bara kunna svetsa. 

Även svetsteknik skiljer sig en smula från övriga svetsar.

– Med en gassvets uppstår ju mycket värme och plåten slår sig därför lätt. Knepet är att inte svetsa en för lång sträcka per gång, utan istället dela in arbetet i kortare partier och knacka plåten i läge så att den inte sväller och tappar sin form, beskriver Bosse. Om jag ska skarva en dörr svetsar jag en bit, knackar och smider plåten, växlar sedan ställe så att jag inte arbetar i en rak linje. Det är mer tidsödande, men ger också ett bättre resultat.

I dagens fordonsverkstäder är gassvets förstås inget man brukar stöta på. För Bosse är de en kär gammal vän som följt med honom genom hans långa yrkesliv. 

– Jag lärde mig att svetsa under 60-talet och då fanns ju inte MIG-svets, förklarar han. Men visst är det så att en gassvets idag är något som många kanske uppfattar som ovanligt. 

“LITE UNIKT”

Han medger att det han gör nog idag ses som en bortglömd konstart.

– Om det är synd? Jag vet inte, svarar han och lägger pannan i djupa veck. Jag vet inte hur mycket bättre jag skulle må om fler höll på med detta, men jag är glad att jag har kunskapen. Visst märker jag att det är lite unikt, i en tid då alla bilverkstäder mest har MIG-svetsar och byter ut hela karosstycken mot färdigpressad reservdelsplåt.

Vissa saker förändras dock aldrig. Dit hör viljan att lära sig. Själv har Bosse utvecklat sin kunskap under de mer än 40 år som han drivit sitt företag. Kunskaper som tog sin början då han tjänstgjorde i en vagnfabrik innan han ens gjorde lumpen.

– På den tiden var allt nytt för mig, och jag kunde inte svetsa så bra, minns Bosse. Men jag lärde mig ett uttryck: Krympa, sträcka och slänga i soptunnan. Du lyckas inte alltid på en gång, men man får inte vara rädd för att göra fel. Det är på felen som du lär dig och utvecklas i ditt hantverk.

En gyllene regel som bör gälla än, oavsett vilken typ av fordonsverkstad du arbetar vid.