Sverige är först ut i Europa att tillämpa certifieringskravet SERMI i praktiken. När det nu gått en period efter att det börjat tillämpats finns det flera viktiga frågor att reda ut. Svenska Fordonsbranschen, landets branschförbund för fria verkstäder samt fordonsgrossister, oroas över att EU-parlamentet ännu inte satt alla riktlinjer kring Data Act. Något som kan komma att påverka en hel fordonsbransch, redan i en så enkel fråga som fordonsservice eller hjulskifte.

Det kvarstår fortfarande flera obesvarade frågor kring vad som egentligen ska gälla för SERMI.

– Den kanske främsta frågan som ännu inte är besvarad är vilka tolkningar som ska gälla för vandelsprövningen, säger Svenska Fordonsbranschens vd Lars Bergmark. Det finns förslag lagda, men allt är ännu inte helt tydligt. Här förväntar vi oss svar inom kort, vart gränsen för brott kommer att dras. Den avgör vem som blir godkänd eller inte godkänd för en SERMI-certifiering och berör både verkstadsägare och enskilda tekniker. 

Ytterligare en fråga att ställa sig är hur vandelsprövningen riskerar att slå mellan EU:s olika medlemsländer.

– Hur kommer ett ”clean criminal record” att tolkas mellan olika länder, frågar sig Lars Bergmark. Det vill vi ha svar på.

Med SERMI har fordonsbranschen fått in en fot på EU-nivå om att reglera informationsdata i fordonen. Så här långt berör det enbart information som har med lås och larmsystem att göra, men hos Svenska Fordonsbranschen ser man det inte som uteslutet att fordonstillverkarna på sikt även kan använda SERMI som ett verktyg för att reglera ytterligare information i fordonet.

Att det snabbt blir en väldigt komplex fråga råder ingen tvekan om. För vem äger och kontrollerar egentligen informationen som ett fordon, och dess brukare, genererar?

– Vi anser att det måste till en sektorspecifik lagstiftning som gäller just för fordonsbranschen, säger Lars Bergmark. Idag talar man om cyber security, vilket är begrepp för att skydda all data som du har tillgång till. Under den råder ramverket Data Act-förordningen, vars omfattning ännu inte är fastställd för fordonsbranschen. 

BEGRÄNSAD TILLGÅNG TILL DATA?

Data Act-förordningens syfte är att reglera rätten till all data som du själv genererar. Frågan är dock väldigt bred och lämnar i flera fall öppet för tolkning. 

– Fordonstillverkarna gör sin tolkning och vi vet inte idag hur de kommer begränsa tillgång till den data som deras fordon genererar, säger Lars Bergmark. Det enkla sättet för dem vore att alltid skydda datan enligt cyber security-lagen, vilket skulle innebära att inte lämna ut något till tredjepart även om fordonsägaren eller brukaren ger sitt medgivande.

Ett sådant tänk skapar direkt problem för eftermarknaden. Vi behöver inte gå längre än till en helt vanlig fordonsservice eller hjulskifte innan problem riskerar att uppstå.

– Tekniker måste ta ut data ur fordonet och senare också ge tillbaka ny data, exempelvis släcka felkoder efter genomförd åtgärd, säger Lars Bergmark. Det är oklart hur du som fordonsägare ska kunna komma åt och äga den data som du själv genererar i fordonet. Detta trots att du som bilägare automatiskt borde ha den största rätten till den.

En framtid där fordonsdata regleras alltför hårt skulle kunna riskera att slå ut den fria konkurrensen eller åtminstone riskera att sätta den kraftigt ur spel. Lars Bergmark är heller inte övertygad om att EU:s konkurrenslagstiftning går in och räddar upp situationen.

– Blir den fria verkstaden utestängd så kan det på sikt få stora konsekvenser, spår han. Det skulle kunna innebära att du som driver en fristående verkstad inte längre kommer åt nödvändig fordonsdata.

OROSMOLN HÄGRAR

Det finns dessutom ännu ett orosmoln över det pågående arbetet på EU-nivå. Helt enkelt: Hinner EU-parlamentet enas om regelverk och tolkningar i tid?

– De frågor vi belyst här är frågor som EU-parlamentet skulle ha diskuterat i juli i år, säger Lars Bergmark. Så blev det inte och nästa hållpunkt just nu är i november i år. Når man inte en överenskommelse då finns anledning att bli riktigt orolig, för då skjuts frågan fram till våren 2024. 

Näst intill samtidigt med det, den 9 juni 2024, sker ett nytt EU-parlamentsval.

– Det skulle innebära en hög risk att allt får tas om från början igen. Händer det hamnar Europas fordonsbransch i en gråzon där vi måste reda ut hur vi skulle hantera en sådan situation. Det här är nog den fråga som vi inom branschförbundet idag jobbar mest med, genom olika informationsmöten i samarbete med andra relevanta branschförbund, där vi informerar beslutande politiker i så hög utsträckning som möjligt.

FORDONSVERKSTÄDER MINSKAR I LANDSBYGD

I Data Act-frågans kölvatten finns också andra relevanta och viktiga frågor. En begränsning av fordonsinformation skulle kunna slå hårt mot en redan hårt prövad landsbygd. Kommer den fria verkstaden ute i glesbygden att kunna möta kraven?

– Redan idag ser vi en kraftig minskning av mindre fordonsverkstäder i glesbygd, säger Lars Bergmark. Det är oroande. Färre fordonsverkstäder i glesbygd riskerar att bli ett problem som försämrar möjligheterna till en levande landsbygd, hämmar näringslivets möjlighet till utveckling i regionen och ytterst riskerar att påverka landets blåljusverksamheter och civilförsvar. Våra fordonsverkstäder i glesbygd är därför viktiga, inte bara för den närmaste regionen där de är placerade, utan för hela vårt samhälle.

Även detta är en brinnande fråga för branschförbundet.

Men det måste också finnas kunnig personal som bemannar verkstaden.

– Det vi får till oss från branschen är att rekrytering och kompetensförsörjning är svårt, säger Lars. Här gör vi inom branschförbundet, tillsammans med flera av våra medlemsföretag, olika insatser för att säkra ett rekryteringsunderlag. Vi behöver också lyfta yrket och bli mer offensiva.

“VI SYNS INTE”

Lars Bergmark nämner den framgång som åkeribranschen haft tack vare tv-serien Svenska Truckers. Eller den positiva reklameffekt som assistanskåren fått genom tv-serien Vägens hjältar.

– Den närmaste motsvarighet fordonsverkstadssidan har haft har varit tv-serien Bilprovningen, säger han torrt. Det är ett branschproblem, vi syns inte. Vi måste visa ungdomar vad det innebär att arbeta på en modern bilverkstad. Är man exempelvis intresserad av IT så är detta ett framtidsyrke oavsett om vi kikar mot personbilar, tungtrafik, traktorer eller snöskotrar. Vi måste också lyfta fram den bredd av anställda som idag arbetar på en modern bilverkstad. Krossa alla eventuella fördomar.

Med cirka 350 anslutna verkstäder över hela landet har Autoexperten en god kundkännedom och lång erfarenhet av servicemarknaden, som i många fall utgör grundbulten i verksamheterna. Hur ser man från organisatoriskt håll på servicejobbens betydelse, framtid och utmaningar? Autoexpertens chef för verkstadskoncept och hållbarhet, Hanna Bühlmann, ger svaren.

Framtidens fordon ställer krav på nytänkt i verkstadsled.

Det säger Hanna Bühlmann, chef för verkstadskoncept och hållbarhet hos Autoexperten. Hon är snabb att avdramatisera utmaningarna som den pågående elektrifieringsresan medför, men lyfter samtidigt vikten för verkstadsanställda tekniker att tidigt fortutbilda sig och för verkstadsägare att tidigt bryta traditionellt tänkande.

FORTBILDNING NÖDVÄNDIGT

Elbilar är idag allt mer accepterat och en framtid som fordonsverkstäder landet runt måste börja ta höjd för. Hanna är däremot noga med att understryka att utmaningen måste ses ur rätt perspektiv.

– Högspänning i sig är inget nytt och är inget vi ska vara rädda för, säger hon. Däremot ställer tekniken krav på en omskolning i branschen. Där gäller det att som fordonsverkstad hänga med. 

Hon är övertygad om att såväl den pågående elektrifieringsresan och den digitala utvecklingen för både fordon och verkstadens egen utrustning kommer att ställa krav på en allmän uppryckning i fordonsverkstadsbranschen.

– Det kommer att krävas en omskolning, menar hon. Historiskt har verkstaden successivt lärt sig av bilarna som kommer in för jobb. Det normala i vilken annan bransch som helst är att det också krävs fortutbildningar och det är något jag tror kommer få allt större betydelse även för vår bransch.

Hon betonar att det inte enbart väntas gälla fordonen, utan också den kringutrustning som omger en modern fordonsverkstad. 

– Absolut. Verktyg och maskiner runtom fordonet går mer och mer mot en digitalisering. Även det är en utmaning.

NYA SERVICEPUNKTER

Framtidens service väntas också bestå av en hybrid mellan traditionellt servicejobb i sällskap med helt nya servicepunkter. Traditionella arbeten kommer fortsätta att bestå i form av bromsar, hjulupphängning och hjul. Sådant, och flera andra mekaniska delar lär även fortsättningsvis behöva kontrolleras och eventuellt åtgärdas.

– Det framtiden däremot för med sig är nya servicepunkter knutna mot batteriunderhåll, batteribyte samt återvinningsrutiner, säger Hanna. Det blir också allt viktigare att se bilen som en rullande dator. Framtiden kräver både en traditionell tekniker, men också ett behov av en data och IT-tekniker. Om det sedan är en person som har båda roller eller ej är något som varje verkstad själv måste bedöma.

Hon betonar den traditionella fordonsteknikerna och förbränningsmotorns fortsatta betydelse, även under lång tid framöver.

– Men som fordonsverkstad skulle jag inte bara sitta lugnt kvar i båten, råder Hanna. Den fordonsverkstad som kan styra över konsumentbeteendena finns inte. Utvecklingen går rasande fort och när konsumenten inser att det är mest fördelaktigt att köra elbil så kommer det att gå fort. Att det finns gott om förbränningsmotorer i ett sådant läge betyder inte att folk fortsätter att använda det, när det finns ett godtagbart alternativ.

– Det finns också politiska incitament att ta i beaktning som kan skapa en snabb svängning. Här gäller det som fordonsverkstad att vara förberedd.

Kompetensförsörjningen inom fordonsverkstadsbranschen förblir en utmaning. Antalet nya bilar överstiger tillväxten av nyutbildade fordonstekniker. Att vända den negativa trenden är något för både branschförbund och verkstadskedjor tillsammans att ta tag i, där hon önskat att branschförbunden tagit en mer handfast taktpinne än vad hon upplever hittills skett.

För verkstadens del kan det i framtiden bli allt mer viktigt att våga tänka utanför boxen när ny tekniker ska anställas. Den traditionella skolan, genom de yrkesinriktade fordonsprogrammen, kan enligt Hanna mycket väl få konkurrens från andra tekniska linjer.

– Den digitalisering som sker inom fordonsbranschen just nu öppnar upp för en massa spännande funktioner i bilen, säger Hanna Bühlmann. Redan idag kan fordon parkera sig själva, köra fram själv, har viss grad av autonoma körfunktioner och blir mer och mer som rullande datorer. Det gör att man i rekryteringsfasen också bör bredda sin vy.

– Vi går mot ett yrke där man i allt högre utsträckning hanterar det digitala snarare än att byta ett oljefilter. Kanske kan kompetensen då finnas på helt annat håll än det traditionella fordonstekniska programmet. Jag tror att man måste vara mer öppen för ett sådant tänk framöver.

UTMANING FÖR HELA BRANSCHEN

Båda elektrifieringen och digitaliseringen väntas förändra servicebranschen på sikt. Samtidigt kämpar biltillverkare i allt högre utsträckning för att begränsa fordonsdata, i syfte att i så hög utsträckning som möjligt hålla data begränsad till sina egna auktoriserade verkstäder. Det är en utmaning för hela branschen, men Hanna Bühlmann ser det som uteslutet att informationsbegränsningen skulle röra sig om ett existentiellt hot mot den fria verkstaden. Hon ser det som uteslutet att inträffa.

– Rent krasst kan biltillverkarens eget verkstadsled inte ta emot alla de fordon som tillverkaren producerar, säger hon. Det skulle med tiden bli dem en övermäktig uppgift i förhållande mot vad bilbranschen hela tiden matar ut på marknaden. Ingen kund vill köpa en bilmodell från en tillverkare som inte hänger med i sina egna serviceåtaganden. Det vet biltillverkarna. Att de skulle strama åt informationen så pass att fria verkstaden inte längre kan utföra sina uppdrag faller därför på sin egen orimlighet.

FOKUS PÅ DIGITALISERINGEN

Med det sagt finns ändå en viss anledning till oro.

– Jag tror att verkstäder istället i högre utsträckning bör oroa sig för digitaliseringsresan än vad man kanske gör idag, säger Hanna. Nu har biltillverkarna fått in en fot genom SERMI, vilket gör att man på EU-nivå börjar fundera på vilka övriga regleringar som ska gälla för fordonsverkstäder. En sådan diskussion har vi inte sett, fram tills nu och det är en diskussion som man bör följa utgången av.

Skärpningen väntas dock föra något gott med sig. Idag inrättar sig seriösa fordonsverkstäder i Sverige under branschstandarden Godkänd bilverkstad. Men en sådan inrättning i ledet är hittills frivillig. Därför kommer skärpta EU-krav att fylla en viktig framtida roll menar Hanna.

– Godkänd bilverkstad i all ära, men de som står utanför detta kan driva en bilverkstad i all framtid utan några som helst myndighetskontroller. Det är bedrövligt och här kan skärpta EU-krav vara till nytta. Vilken utbildning ska jobbet kräva? Hur ska det gå till? Vilken utrustning ska användas och hur kvalitetssäkras allt detta?

KINESISK OFFENSIV

Ytterligare en faktor som väntas driva utvecklingen framåt är den offensiv av kinesiska elbilsmärken som på kort tid kommit till Sverige.

– I våra diskussioner ser vi denna utveckling som jättespännande, säger Hanna. De utmanar det traditionella biltillverkarledet. Ur verkstadsperspektiv så kanske det initialt blir problematiskt med reservdelar, men kineserna är bra på att få ut sina varor på marknaden så jag blir förvånad om de inte löser reservdelshållningen också.

Att elbilar är en del av framtiden framstår som allt mer tydligt. Men Hanna pekar också mot ett ändrat synsätt på bilägande hos den yngre generationen bilägare.

– När det gäller bilar så upplever vi att märkestillhörighet inte betyder så mycket för den yngre generationen, säger hon. De värdesätter snarare funktion och möjlighet att färdas fossilfritt före specifika märken. Man vill bara ha en bra bil som tar en från punkt A till punkt B. Därför tror jag att man som fordonsverkstad bör bejaka de kinesiska elbilarna och öppna dörren för dem.

En service består också av mjuka värden. Hanna råder alla verkstäder att alltid vara noggrann med kundbemötandet.

– Se bara till att kunden känner sig trygg med vad ni gör med bilen och förklara, förklara, förklara, råder hon. Förklara vad som är gjort, varför det är gjort, varför det är så viktigt att det blev gjort och vad det innebär. Då får kunden en bättre förståelse varför saker och ting kostar vad det gör. En service är annars ofta en osynlig åtgärd. Kunden ser och uppfattar inte vad som är gjort. Så förklara vad det innebär och glöm heller inte de investeringar ni har i utrustning, kunskap och lokalfaciliteter.

VÄRDE I UPPFÖLJNINGAR

Ett väl genomfört jobb och trevligt kundbemötande ser hon som mer viktigt än lojalitetsprogram av olika slag. Däremot finns ett stort värde i uppföljningar.

– Det tror jag är jätteviktigt, säger Hanna. Kunden kanske inte på plats eller vid namn vågar säga vad som var bra och mindre bra. Då är det bra att kunna vara anonym. En enkät efter verkstadsbesök är något som kan vara till nytta för både verkstad och kund. 

Servicejobben är de riktigt tacksamma jobben. Det anser Johnny Juelsgaard som driver fordonsverkstaden Garage 72 i Hägersten, Stockholm. Han beskriver servicejobben som förutbestämda jobb med korta ledtider och jobb som inte bjuder på några överraskningar. Verkstadens mest lönsamma jobb i förhållande till insats.

Garage 72 är en fristående verkstad, som tar emot alla typer av fordon och märken. Självklart blir det också en hel del reparationer av fordon, men dessa kan i värsta fall vara svårare att räkna hem. Felsökningar tar tid och är oftast svårt att få betalt för fullt ut, i förhållande mot den tid som läggs ned på att fastställa felorsaken. Johnny Juelsgaard menar att kunderna inte alltid har förståelse för den tid det faktiskt kan ta.

– Felsökningar är inget jag tjänar pengar på, konstaterar han. Sedan verkar kunder mest tro att bara vi kopplar diagnosverktyget mot bilens OBD-uttag så kan vi fixa alla fel. Kunderna förstår inte vad vi gör och de förstår heller inte att det handlar om dyra diagnosverktyg som dessutom kräver kostsamma uppdateringar. Istället vill de att man ska läsa ut felkoder gratis.

Handen upp alla som känner igen den beskrivna situationen. Johnny har för stunden två olika diagnosverktyg, en Autel och en CarSoft. Han uppskattar att uppdatering av mjukvarorna kostar honom cirka 10 000 kronor per år.

– Min erfarenhet är att ju mer avancerade diagnosverktygen är, desto längre tid tar det att jobba sig genom menysystemen för att slutligen komma dit man ska. Mitt ena diagnosverktyg använder jag i princip bara för att släcka servicelampan och nolla felkoder efter avslutad service eller reparation.

Att vara helt fristående, utanför de större kedjorna, kan vara en utmaning. Johnny menar dock att det var det givna valet för Garage 72.

– Vi har tillhört en större kedja tidigare och för stunden är jag medlem i Autobutler. Det avtalet löper fram till början av år 2024 och jag har redan sagt upp det. Kostnaderna började komma gradvis.

KRITISK TILL PÅSLAG

Pudelns kärna är att minska sina omkostnader. Johnny är också kritisk till det påslag som kedjorna gör för sina tjänster och reservdelar.

– Jag anser att de stora kedjorna borde öka sina rabatter mot oss fria verkstäder, säger han. Beställer jag direkt från Tyskland får jag samma delar för ungefär halva priset. Då förstår alla vilket påslag de har på de delar de säljer. För mig som liten egenföretagare handlar det om att jag inte vill ge bort all vinst och inte ligga ute med mer pengar än jag behöver.

Därför har han tagit beslut att själv sköta beställning av delar inför alla jobb. Något han menar har lönat sig.

– Jag beställer mina delar direkt från Tyskland. Då får jag samma delar som jag skulle fått om jag beställt genom de stora kedjorna, men jag får delen för halva kostnaden. Visst, det kan uppstå lite längre  leveranstider ibland, men det löser sig genom en god framförhållning och bra planering. 

Då och då händer det att jobbet som ska utföras kräver ett ofta kostsamt serviceverktyg. Som liten verkstad är Johnny inte redo att köpa in dyra märkesanpassade verktyg med osäkerhet kring när det eventuellt kommer till användning av nästa gång.

– Ett sådant verktyg kan lätt kosta 4000-5 000 kronor och där tappar jag hela vinsten på jobbet samtidigt som att verktyget framledes bara ligger på hyllan och samlar damm. Ibland får man bita i det sura äpplet, ibland låna verktyget eller så är man rak och pratar med kunden och hänvisar dem vidare till en annan verkstad. Som tur är har jag så bred och trogen kundkrets att jag kan välja bort jobb som jag inte vill ha.

“ELBILAR KRYMPER SERVICEBEHOVET”

Johnny ser med nyfikenhet fram mot vad landets elektrifieringsresa av fordonsparken för med sig.

– Med elbilar krymper servicebehovet, det blir väl i princip bara hjulupphängning och bromsar som behöver ses över regelbundet, menar han. Då gäller det att ha flera ben att stå på, något jag tror kommer bli allt mer viktigt i framtiden. Min verksamhet bygger på service och reparationer av fordon, men i bolaget sker även fordonsförsäljning och så har jag ett däckhotell.

Han välkomnar SERMI-kraven som han hoppas kommer ställa mer krav på branschen.

– Idag kan vem som helst driva en fordonsverkstad. Det krävs inte ens en utbildning eller något certifikat. Det enda som kräver licens för att arbeta med är AC-arbeten. Därför tycker jag att det är bra att det nu görs något och det gäller för hela för fordonsbranschen. Det behövs en skärpning. Här har branschförbunden ett tungt ansvar att städa upp i branschen från oseriösa aktörer.

KOMPETENSFÖRSÖJNINGEN HET POTATIS

En annan fråga för branschen att ta tag i är kompetensförsörjningen för branschen. Johnnys upplevelse är att den saknas.

– Det är fruktansvärt, vittnar han om. Jag har bra kontakt med lärare på fordonsprogram och har tagit mig an elever. Då har jag ställt krav på eleverna och skolan har skickat de bästa de har. Ändå fungerar det inte. Eleverna har inte intresset och är inte motiverade. Fordonsprogrammen känns mest som en linje att välja om du inte har tillräckligt bra betyg för att välja en annan linje.

Han är övertygad om att det i framtiden kommer ställas högre krav på teknikerna och här måste skolan följa med i utvecklingen.

– Nu när vi går mot en allt mer elektrifierad vagnpark så måste man ta ett nytt grepp. Fordonsprogrammet måste få högre status och det måste börja ställas högre krav på eleverna. Det finns garanterat jobb för de elever som har viljan och är engagerade.

Tvärtemot flera andra branscher går fordonsverkstäder bra även under lågkonjunktur.

– I dåliga tider sköter folk om och lagar sin gamla bil i högre utsträckning, säger Johnny. Det märks tydligt, då får vi mer att göra.

MYCKET AC-SERVICEJOBB

Under pandemin märke han en kraftig ökning av AC-servicejobb. 

– Då var alla hemma och plötsligt skulle familjens andrabil igång. Du vet, den som inte haft en fungerande AC på länge, skrattar Johnny. Jag har aldrig haft så mycket AC-jobb som då.

När det gäller servicejobben så går det förstås åt en hel del motorolja. Även här har man vid Garage 72 märkt att det hänt saker under årens lopp.

– Förr i tiden räckte det med ett oljefat som kunde appliceras över en bred variation av motorer. Idag krävs det 5-6 olika oljefat för att matcha alla behov. 

BYTT LEVERANTÖR

Spillolja blir också en faktor att ta hänsyn till. Johnny har idag avtal med en leverantör som också ombesörjer hämtning och tömning av den spillolja som samlats i verkstaden.

– Jag hade en annan leverantör tidigare, med samma upplägg, beskriver Johnny. Men vissa oljetyper behöver jag inte köpa hela fat av, utan klarar mig med 25-litersdunkar. När jag började handla dunkar istället för fat drog den leverantören in på hämtning av spilloljan, trots att den totala kvantiteten olja som jag köpte av dem förblev oförändrad. Jag köpte lika mycket olja, men skillnaden var att jag köpte dunkar istället för stora fat. Jag hittade en annan leverantör som tar spilloljan och fick dessutom ett bättre pris på oljan, så det löste sig bra.

“FIKAPENGAR AV SKROTEN”

Andra kostnader känns mest påtvingade. Johnny nämner skrothanteringen som ett exempel.

– Det finns en metallskrot i närheten av verkstaden. Jag brukar fylla bilen med skrot, själv köra dit och så får vi lite fikapengar av skroten för besväret. Men från myndighetshåll ställdes krav på att företaget hade ett särskilt avtal för hantering av järnskrot. Det kvittade att jag själv ombesörjde en sådan hantering. Det var tvunget att regleras i ett avtal. Så nu får jag betala för en tjänst som jag aldrig kommer att använda. Det är byråkrati när den är som mest stelbent.

Han tillägger att han förstås förstår myndigheternas baktanke med att reglera hämtning via ett avtal.

– Reglerna finns där av en anledning, så är det ju. Men reglerna borde fastställas av någon som faktiskt jobbar i, eller har jobbat i, fordonsverkstadsbranschen. Personer som fullt ut vet vad det innebär att jobba i samt driva en fordonsverkstad. Så är det inte idag, då regelverket istället dikteras av byråkrater som tyvärr inte har full förståelse eller kunskap om vår dagliga verksamhet.