När det gäller bränsledrivna tillsatsvärmare så är det framför allt två märken som dominerar marknaden, Webasto och Eberspächer. Men det finns även en del andra lösningar, främst elektriska tillsatsvärmare som drivs av bilens generator. Den senaste modellerna använder i stort sett samma kompressorteknik som vi sedan länge använt i kylskåp och värmepumpar i hemmet. Problemet är att de tillsatsvärmare som oftast kommer i kontakt med i våra bilar har en tendens att hamna i ett slags ansvarsmässigt ingenmansland. Värmartillverkarna tycker att det är fordonstillverkarnas sak att serva eftermarknaden eftersom bilarna hamnar på deras verkstäder. Biltillverkarna tycker istället att ansvaret vilar på värmartillverkarna, eftersom de köpt en mer eller mindre färdig lösning till bilarna. För att inte tala om den del av värmarna som faktiskt är eftermonterade i kundernas bilar, ibland av en ”finurlig” och erfaren mekaniker som kanske inte ens öppnat den medföljande monteringsanvisningen. De olika teknikerna för tillsatsvärme fungerar trots allt ganska lika. Man tänder fyr på bränslet och låter det värma motorns och kupéns vattensystem. Vad kan gå fel i ett så simpelt system?

Jag hade själv under några år en fantastisk tillsatsvärmare som fungerade perfekt ända tills kvicksilvret började krypa ner mot nollan. Då var dess enda funktion var att tömma bilens batteri så att motorn inte startade. Värmaren hade eftermonterats av en mekaniker som vid tillfället inte hade hunnit skaffat sig den erfarenhet som han besitter idag. Efter mycket om och men visade det sig att vattenpumpen hade ett felaktigt monteringsläge, vilket gjorde att vattnet hade svårt att cirkulera.

Värmaren blev därför för varm och startade/stannade konstant tills batteriet var tomt. Just strömförsörjningen har visat sig vara ett stort problem i personbilar om man vill använda värmaren som en parkeringsvärmare och inte enbart en tillsatsvärmare. Bilarna har oftast inte tillräckligt med plats för ett batteri som skall driva både parkeringsvärmaren och bilens kupéfläkt under den tid som krävs för att värma upp bilen en kall vinterdag.

Jag hade under några år förmånen att få arbeta tillsammans med Sverigechefen för en av de största värmar tillverkarna. Något som bokstavligen retade gallfeber på chefen var just att batteriet under vinterhalvåret ofta var tomt efter att värmaren hade gått. Han involverade mig därför i diverse experiment med batterier, generatorer, upphottade laddningsregulatorer och allt annat som gick att uppbringa. Till slut gav vi upp och konstaterade att en väl fungerande parkeringsvärmare kräver batterier som normalt bara är monterade i bussar och lastbilar.

SKÄRPTA UTSLÄPPSKRAV

Nu har Naturvårdsverket också föreslagit skärpta utsläppskrav för bränslevärmarna, och menar samtidigt på fullt allvar att dessa utsläppsvärden ska kontrolleras vid den årliga kontrollbesiktningen. Här vet jag inte hur de har tänkt. Värmaren går ju inte ens går att starta när motorn är varm, eller då utetemperaturen är för hög (vilket den är under större delen av året). Naturvårdsverket hävdar vidare att värmarna släpper ut 50 000 ton koldioxid per år, vilket jämförelsevis motsvarar ungefär en halv procent av de årliga personbilsutsläppen. Det är mycket möjligt, men då bör man kanske också ta med i beräkningen hur mycket mindre koldioxid som motorn släpper ut när man minskar kallstarten. Över lag är det lite ”Jag bor i stan, så jag är inte så beroende av el” över Naturvårdsverkets förslag.

”FLAMVAKT DEFEKT”

Hur ställer man då diagnos på en krånglande värmare? Bilens självdiagnos anger oftast ”Värmare låst efter utebliven start” och ”Flamvakt defekt”. En felkod på flamvakten betyder oftast att flamvakten fungerar som den ska, men att det är just flamman som saknas. En bra jämförelse är när cabrioleten på en sommarbil inte vill fällas upp. Oftast är det inte funktionen i sig det är fel på utan steget innan, att mikrobrytaren till luckan ger en falsk signal till exempel. Eftersom arbetscyklerna i stort sett är desamma för alla typer av värmare, år följande ett bra arbetssätt för att hitta felen:

1. RÄTT STARTVILLKOR • Yttertemperaturen ska vara lägre än +5 grader Celsius (vid +8 grader stängs värmaren av). • Motorvarvtalet för tillsatsvärmare ska vara större än 500 varv/minut. • Bränslemängden ska vara större än 7,5 liter för tillsatsvärmare och 4,5 liter för parkeringsvärmare. • Det ska inte finnas några felkoder som förhindrar start av värmare.

2. RENBLÅSNING AV BRÄNNKAMMARE Under renblåsningen går värmarens friskluftsfläkt går med högsta varvtal under ca 20 sekunder för att blåsa ut gamla bränsleångor ur brännkammaren och stannar sedan helt.

3. FÖRVÄRMNING AV BRÄNNKAMMARE Värmaren glödstift startar en förvärmning av värmarens brännkammare och bränsleinsprutare. Processen tar normalt 30-120 sekunder beroende på yttertemperatur och motortemperatur. Värmaren kontrollerar även att spänning och strömförbrukning ligger inom specifikationerna.

4. FÖRBRÄNNINGSSTART Bränslepumpen startas med lägsta pumpfrekvens samtidigt som förbränningsfläkten startas på lägsta varvtal. Så fort flamvakten detekterar förbränning stängs glödstiftet av och bränslepumpen och förbränningsfläkten stegas till hösta effektläge. Om flamvakten inte indikerar förbränning inom 240 sekunder startas värmaren om. Värmaren gör maximalt tre startförsök innan den låses för att förhindra nya startförsök.

5. FÖRBRÄNNING När värmarens temperatur överstiger yttertemperaturen startar värmarens vattenpump som sedermera värmer motorns kylvatten. När vattentemperaturen är tillräcklig aktiveras kupéfläkten som värmer passagerarutrymmet. Om värmarens vattentemperatur närmar sig kokpunkten sänks bränslepumpens och förbränningsfläktens varvtal. Skulle vattentemperaturen trots detta fortsätta att stiga stängs värmaren in i avstängningsläge. Skulle överbelastningsskyddet utlösa stängs värmaren omedelbart av och låses.

6. NORMAL AVSTÄNGNING Bränslepumpen stängs av. Värmarens förbränningsfläkt går upp i max effekt under några sekunder för att kyla och blåsa rent brännkammaren, och går därefter i övervakningsläge.

7. ÖVERVAKNING Sjunker vattentemperaturen inom maximal drifttid startar värmaren igen, under förutsättning att batterispänningen och bränslenivån är tillräcklig. Dessa upprepade starter förbrukar normalt mycket ström och kan på kort tid tömma bilens startbatteri.

”BYGG EN LITEN ARBETSBÄNK”

Vi går vidare med några förslag på felorsaker vid några vanliga symptom. Kom ihåg att låsa upp värmaren efter eventuell blockering.

Fel: Värmaren försöker inte ens starta.
Orsak: Den vanligast orsaken är felaktiga signaler på temperatur, spänning, bränslenivå. I värsta fall kan det också bero på ett defekt styrdon i värmaren. Byte av styrdon kräver oftast programmering innan det fungerar som det skall i bilen.

Fel: Förbränningsfläkten går, men utan rök eller eld.
Orsak: Bränsletillförseln är troligtvis felaktig. Kontrollera bränslepumpen och eventuellt bränslefiltret innan du öppnar värmaren och byter bränsleventuri. Fungerar inte glödstiftet och förvärmningen droppar det bränsle ur avgasutloppet

Fel: Det ryker kraftigt om värmaren
Orsak: Förbränningsfläkten har rostat sönder, alternativt är brännkammaren eller bränsleventuriet skadat. Sprickor i brännkammaren kan ibland vara så små att man knappt ser dem med blotta ögat. Min erfarenhet är att det sällan lönar sig att byta en flamvakt, vad kunden än säger. Det kostar för mycket tid i form av upprepade ur- och inmonteringar av värmaren. En renoveringssats innehåller oftast de delar som normalt behöver bytas på en krånglande värmare. Eftersom värmarens styrdon har en hel del med funktionen att göra så har jag ett förslag till er som lagar värmare och samtidigt funderar på att utveckla era affärer: Bygg en liten arbetsbänk på hjul med en gammal fläkt och kylare som ni kan rulla fram till kundens bil. Då har ni ett separat kylsystem med tillräcklig kylning för en brinnande värmare. Tillverka ett kablage på någon meter så att ni kan ansluta värmaren till bilens originalkablage och köra värmaren med bilens diagnossystem.

Volvo V70 II har till exempel ett kort kablage som går igenom höger skärm som tillsammans med ett trasigt styrdon utgör en perfekt start på ett förlängt kablage. Med förhållandevis enkla medel slipper ni inte bara många reklamationer, utan framför allt åtskilliga arbetstimmar spenderade att montera i och ur värmaren.

Ett sista råd: Kolla priset på utbytesvärmare. Eftersom en komplett utbytesvärmare ibland kostar under 5 000 kr lönar sig inte alla modeller att försöka reparera. Ibland kostar ju faktiskt en renoveringssats mer än utbytesvärmaren. Och då är inte ens arbetet inräknat.

Väl mött!
Sonny Waxmo
Fordonsteknik Support