Till att börja med, en mycket vanlig bil med ett märkligt problem. En Volvo V70 2,0F kom in på verkstaden under våren eftersom den gick väldigt dåligt. Diagnosen, som jag hjälpte verkstaden med att ställa, var att Volvon gick väldigt fett, att motorn antingen för mycket bensin eller för lite luft.

Faktum var att det inte ens var värt att koppla upp avgasmätaren. Avgaserna kunde nämligen mätas direkt på betonggolvet (en stor svart sotfläck betyder att motorn går väldigt fett).

Eftersom bilen gick bättre de första minuterna efter uppstart misstänkte vi att det kunde vara problem med lambdasonden. Och mycket riktigt, det fanns en felkod både för både den främre och den bakre sonden. Efter att båda lambdasonderna bytts ut och bilen provkörts kunde vi inte hitta några fel, och kunden hämtade ut sin bil. Efter bara några veckor (och ytterliga cirka 300 mil på mätarställningen) var kunden tillbaka, och påstod återigen att bilen gick väldigt dåligt. Diagnosen var också den samma som tidigare. Samma stora svarta fläck på verkstadsgolvet.

Eftersom jag har haft en hel del Flexifuel-motorer som haft problem med lambdaadaptionen började vi misstänka att det var där som problemet låg. Eftersom vi inte kunde hitta några problem med adaptionen började vi mäta direkt på lambdasonden med en multimeter. När bilen var kall gick den bra någon minut. Anledningen är att motorn under varmkörningsfasen kör på fasta programmerade värden (och inte lyssnar på lambdasonden). Så snart varmkörningsfasen var över, och lambdasignalen skulle användas av motorstyrdonet för att justera bränsleblandningen, uppenbarade sig dock den svarta sotfläcken direkt på golvet.

Efter ytterligare mätningar på sonderna kom domen: båda lambdasonderna var återigen trasiga. Eftersom verkstaden hade köpt sonderna hos Volvo i originalkvalitet, och till ett ganska ansenligt pris, hade de till en början lite svårt att acceptera min diagnos. Men efter att den främre av sonderna bytts ut gick bilen åter igen perfekt.

Tre veckor senare fick jag ett nytt samtal från samma verkstad. Jag stelnade till när jag hörde orden: ”Den där Volvon är här igen, efter 300 mil”.

Tillbaka på verkstaden med en ny sotfläck på golvet lyfte jag på motorhuven till Volvon, och kunde då konstatera att lambdasonden återigen var trasig. Kunde det vara något fel på bränslet? Kanske kundens körning? Ingenting tydde emellertid på detta. Istället började vi misstänka att det kanske kunde vara fel på motorns kablage eller styrdon. När jag lossade på kontakterna till motorstyrdonet lade jag märkte till att mittenkontakten var alldeles blöt av olja.

Det här behövdes undersökas. När styrdonet väl låg på arbetsbänken fick vi lägga en pappskiva under det. Oljan bara fortsatte komma. Så här skulle det naturligtvis inte vara. Dags för ett samtal med kunden igen. Hade han möjligtvis fyllt på olja någon annanstans än vid oljepåfyllningen till motorn? Enligt kunden lyfte han nästan aldrig på motorhuven, utan försökte istället ta sig till verkstaden vid problem. Nästa steg blev att prata med Henrik på HK Tech i Övik, som jag alltid försöker skicka trasig elektronik till för reparation. Kunde han möjligtvis klona ett nytt styrdon till Volvon? Sagt och gjort. När Henrik kort därefter öppnade styrdonet innehöll det nästan en deciliter olja, och då var ändå papplådan jag skickat det i helt genomblöt. Var kom all denna olja ifrån? Svaret var att styrservopumpen hade en liten trycksensor som läckte servoolja. Denna olja följde helt osannolikt kablarna ända upp till motorstyrdonet, och eftersom kontaktstyckena var vattentäta med en liten gummitätning både vid servopumpen och motorstyrdonet hade oljan helt enkelt inte någonstans att ta vägen. Efter att det nya styrdonet kommit på plats och trycksensorn på servopumpen bytts ut var det emellertid bara att byta båda lambdasondera igen innan bilen kunde lämnas ut. Och sedan dess har den rullat hela sommaren.

”VAD HAR DEN HÄR SÄKRINGEN FÖR UPPGIFT?”

Jag har ju som bekant skrivit ganska många rader under årens lopp om bilar som inte vill starta. Nu tänkte jag faktiskt ta upp två bilar som inte ville stanna. En VW Golf kom in på verkstaden eftersom kunden inte kunde stanna motorn, trots att tändningsnyckeln togs ur tändningslåset.

Det enda sättet var att släppa upp kopplingen med högsta växeln i, och sedan lyfta av batterikabeln. På verkstaden byttes inledningsvis tändningslåset, utan resultat. Motorn spann fint vidare trots att nyckeln togs ur. Efter att ha studerat b

ilens elschema kunde vi konstatera att om man lyfte på en av säkringarna i elcentralen på instrumentbrädans sida till motorstyrdonet så stannade motorn. Var det kanske ett relä som fastnat i slutet läge? Efter att ha skiftat relän utan att kunna hitta någonting konstigt var nästa tanke elcentralen, vilket då skulle vara ett relativt ovanligt fel. När vi tittade närmare på elcentralens elschema kunde vi konstatera att säkringen till motorstyrdonet satt i en grupp på cirka tio säkringar med gemensam matning från tändningslåset.

När vi slog av tändningen och lyfte på säkringarna en efter en stannade motorn plötsligt. Med just den säkringen borttagen verkade allt fungera som det skulle. Vad hade då denna säkring för uppgift? Efter att vi återigen fördjupat oss i elschemat visade det sig vara bakrutetorkaren. Eftersom man vill att torkararmen skall stanna i parkeringsläget i rutans kant så har motorn ständig plusmatning från batteriet. På ett närmast osannolikt sätt hade denna ström letat sig genom motorn och baklänges vidare fram till den säkringsgruppen, som också inkluderade motorstyrdonet.

Efter att bilen fått en begagnad bakrutetorkare kunde säkringen återmonteras, och allt fungerade som det skulle. Nu återstod bara att övertyga kunden om att det fel som gjorde att bilens motor inte velat stanna var en trasig bakrutetorkare.

Kort efter reparationen av bilen med den trasiga bakrutetorkaren vart jag kontaktad angående en VW Passat där motorn inte gick att stänga av. Det där felet kan jag, sa jag direkt. Det är bara att byta torkarmotor för bakrutan. Så enkelt var det emellertid inte, skulle det visa sig. Eftersom symtomen trots allt var desamma så gick vi tillväga på samma sätt. Vi letade upp säkringarna för motorstyrdonet och började lyfta på dem en efter en. När vi lyfte på säkringen för fyrhjulsdriften stannade motorn, om tändningen först var avslagen. Saken var bara att bilen inte hade fyrhjulsdrift. Med andra ord skulle det inte skulle sitta någon säkring på den platsen i elcentralen.

I slutändan blev det en ganska enkel reparationen, även om felsökningskostnaden blev något högre, men då gjorde ändå erfarenheten från den första bilen att det gick ganska snabbt att hitta felet.

”HISNANDE UPPLEVELSE”

Faktum är att jag själv haft en gammal VW LT 31, en campingbuss som jag själv byggde i ungdomens dagar, som inte heller gick att stanna. Första resen gick från Östersund till Insbruk i Österrikes alper. Redan i Ystad tändes oljetryckslampan, men suget efter alperna gjorde att vi trots allt valde att åka ombord på färjan. På de efterföljande 70 milen mellan Sassnitz och Nürnberg förbrukade campingbussen därefter 11 liter olja. När bilen till slut gick på ren olja istället för diesel så skenade motorn. Det är en ganska hissnande upplevelse som går att se på Youtube. Prova att söka på ”Runaway diesel engine”.

Det enda som spontant kan mäta sig med den händelsen är när jobbarkompisen en gång körde en stridsvagn rakt igenom väggen och höll på att riva hela verkstaden, just för att motorn gick att stanna. Men det är en helt annan historia, som för övrigt kanske fortfarande kanske är hemligstämplad.

Nu slutade det hela emellertid lyckligt. Efter att vi fått ordning på min gamla VW LT 31:a gick färden vidare till alperna där vi tillbringade någon vecka med att hängflyga på den fantastiska termiken. Väl värt alla strapatser. Det var ju trots allt bara att byta kolvringarna, vilket gjordes på en parkeringsplats utanför en reservdelsbutik i Nürnberg

Väl mött!

Sonny Waxmo

Fordonsteknik Support