En dag i Hällered

I våras läste jag att testanläggningen AstaZero i Hällered är ackrediterad av Euro NCAP, för tester av aktiva säkerhetssystem. Vad var detta? Att Volvos testbana finns i Hällered kände jag till. Men vad är AstaZero? Och hur går testerna till? Slutligen for jag till Västergötland för att få svar på mina frågor.

På plats i Hällered, utanför Borås, träffar jag Jesper Ekstener och Andreas Dahlberg, bägge med titeln ”test engineer”. Det visar sig att AstaZeros testbana ligger bredvid Volvos testbana. De bägge anläggningarna har dock inget med varandra att göra. Placeringen av banorna verkar mest handla om att de ligger tillräckligt avsides för att inte störa vanligt folk, men samtidigt tillräckligt nära civilisationen, det vill säga Borås och Göteborg.

AstaZeros område täcker 2 miljoner kvadratmeter och har en asfalterad yta på totalt 250 000 kvadratmeter. Banan är omringad av en 5,7 kilometer lång landsväg och har ett droppformat höghastighetsområde med 240 meter i diameter.
En vit Ford Fiesta är antagligen världens mest påkörda fordon. Stommen under denna standardiserade låtsasbil är en 1 dm hög platta som förutom små hjul innehåller allt som behövs för att styra den samt mäta olika parametrar.

Det konstiga namnet AstaZero visar sig helt logiskt betyda ”Active Safety Test Area” och ”Zero” syftar på nollvisionen. På området kan forskare och företag från hela världen testa olika fordons mer eller mindre ”intelligenta” system. Allt från de enklaste systemen som gör att bilen bromsar automatiskt när något kommer i vägen, till helt självkörande fordon. Anläggningen har kostat cirka en halv miljard kronor och ägs av det statliga forskningsinstitutet RISE (Research Institutes of Sweden) samt Chalmers tekniska högskola.

AstaZeros ”stad” är en härlig blandning av svenska trafikmärken och kulisser från ett riktigt kvarter i Harlem, New York. Kulisserna var vad som fanns att köpa för en vettig penning, men hela anläggningen kostade ändå cirka 500 miljoner kronor.
För kalibrering av mätutrustningen finns det här och där markerade ytor med ett underlag som är exakt i våg, medan vissa vägpartier har en lutning på mindre än 1 procent.

Testområdet invigdes 2014 och är två miljoner kvadratmeter stort. Olika vägtyper ansluter till ett asfaltområde på 240 meter i diameter. På denna jättestora yta testas bland annat robotstyrda fordon på kollisionskurs, och i 99 procent av fallen sitter det en förare ”bakom” roboten som kan ta över kontrollen av bilen om något är på väg att gå fel. Robotar används i första hand för att öka repeterbarheten i tester. Det vill säga att gång på gång kunna köra samma bil mer exakt än vad en människa klarar av. Det gäller både rattutslag, hastighet samt manövrering av gas och broms. På anläggningen finns två sådana robotar som kostar 4 till 5 miljoner kronor styck. Men den som vill ha en robot som även kan växla en manuell växellåda måste punga ut med ännu mer.

Jesper och Andreas är två av testområdets totalt 12 personer. Företagets övriga personal arbetar i Göteborg. Ingenjörerna i Hällered har mycket blandade arbetsuppgifter. Ena dagen installerar eller reparerar man testutrustning, eller genomför förbättringsåtgärder inför kommande provning. En annan dag kan samma person vara testförare, ofta med samma utrustning man har monterat. Slutligen kan samma person även vara den som sammanställer testresultaten.

Andreas uppdrag denna dag var att ställa in parametrar för en robot som ska styra bilens varningssystem och svänga tillbaka när bilen åker över de vita sidolinjerna i en standardiserad hastighet av 72 km/h.
Testområdets ”High Speed Area” är en rund asfaltsyta med 240 meter i diameter. Här kan man sladda i hög fart utan att något tar emot. Men vid dessa tester använder lastbilarna stödhjul för att inte slå runt.

Anläggningen är tillgänglig för olika företag inom fordonsbranschen, så som tillverkare av fordon eller komponenter, likväl som för forskare från hela världen. Fördelar med banan är att den är byggd efter verkliga miljöer, både stadsgator, landsväg och motorväg.

Andreas förklarar:

– AstaZero är en av åtta testanläggningar i världen som är ackrediterade av Euro NCAP, och här i Hällered fokuserar vi på tester av aktiv säkerhet.

Jesper förtydligar:

– Aktiv säkerhet är system som minskar risken för att en olycka ska ske, och minimerar effekterna av en olycka. System för passiv säkerhet skyddar när en olycka är oundviklig.

Andreas fortsätter:

– Varje år dör mer än 1,2 miljoner människor i världen i trafikolyckor. Aktiv säkerhet är ett effektivt sätt att minska detta antal. Nästa steg är autonoma, självkörande, fordon. Dit är det långt kvar, men AstaZero är redan med och utvecklar framtidens tester, så att Euro NCAPs betygssystem även kan omfatta dessa.

Området är mycket väl inhägnat och numera finns här bara konstgjorda älgar.

Varför tror man att det är långt kvar till att självkörande fordon blir en vanlig syn på våra vägar? Tesla har ju redan en sådan teknik i sina bilar.

De bägge ingenjörerna förklarar att Teslas system bara är en Autopilot som kräver att föraren tar över när det kör ihop sig. Problemen med att testa framtidens fordon är inte bara att testmiljön måste efterlikna verkligheten så bra som möjligt. Ett självkörande fordon måste också ”se” samma saker som en förare skulle se, och sensorerna måste utsättas för samma miljö som de skulle kunna möta i verkligheten. Ett av de största problemen är störningar i form av regn, snö och dimma. Sensorerna kan även störas av telekommunikation, och i stora städer kan skyskrapor vara ett hinder för signalerna.

De standardiserade låtsas-Fordarna är uppbyggda av radarreflekterande material som hålls ihop med kardborrar. Det tar bara 15 minuter att bygga upp eller ta isär hela härligheten.
Bilarna körs ofta av robotar. Detta ger testerna så exakt repeterbarhet som möjligt. En människa kan omöjligen köra med högst 2 cm differens i position på vägen gång på gång, samt hålla hastigheten med samma precision.

Det mesta går att simulera på AstaZeros anläggning. Men det räcker inte med att testa om bilen stannar när en människa eller ett djur plötsligt dyker upp. Fordonet måste utsättas för en massa händelser samtidigt, som en omkörning i en gatukorsning med medtrafikanter från alla håll och kanter. Dagens bilar kan samla in sisådär 100 megabyte information per sekund. Om några år är vi uppe på gigabytenivå. Enorma mängder data som riskerar att bli värdelös om den inte tas hand om på ett standardiserat sätt.

Ett exempel på etablerad standard är den ”kardborrebyggda” Ford Fiesta som används globalt. På så sätt blir alla mätresultat från hela världen jämförbara med varandra.

Andreas Dahlberg och Jesper Ekstener med en pensionerad testdocka. De nya dockorna rör på armar och ben när de rör sig över vägen, eftersom bilarna numera fattar att det inte rör sig om en människan om benen inte rör sig.
Det finns tre kontrolltorn på området. Förutom funktionen för övervakning innehåller de lunchrum, kontor och verkstad. Tornen används ofta av företag som hyr in sig på anläggningen och som vill kunna jobba i enskildhet.

Det känns som om utvecklingen av morgondagens bilar slipper de problem som uppstod i bilens barndom då vissa bilar hade gaspedalen till höger, andra i mitten och några i ratten. Men självkörande fordon handlar inte bara om teknik. Olika regelverk måste hänga med. Och vad kan vi medborgare acceptera? Hur snart är DU beredda att låta en obemannad robottaxi köra ditt barn till skolan?

Grabbarna och tjejerna på AstaZero kommer att ha fullt upp i många år framåt. Men om vi bortser från de självkörande fordonen så verkar Volvos mål att ingen ska skadas allvarligt eller omkomma i en ny Volvo-bil om några få år inte vara helt omöjligt att uppnå. Ty utvecklingen av vanliga bilars säkerhet går framåt med stormsteg. Och mycket av detta bygger på forskningen på AstaZero.