Vikten av rätt information

Ingen verkstadsmekaniker står och läser innantill samtidigt som man utför ett arbete på kundens bil, men ibland kan det vara bra att man skaffar sig informationen innan man kastar sig på en reparation. Den här gången tänkte jag ta upp några fall från verkstadsgolvet som jag varit inblandad i den senaste tiden – exempel på tillfällen där man saknat rätt information i ett avgörande skede.
Vikten av rätt information

För ett tag sedan kom jag i kontakt med en Volvo med den nyare 2,0-liters bensinmotorn där regleringen av kamaxeltiderna (de så kalllade VVT-enheterna) inte fungerade som de skulle. Det tog ett bra tag att konstatera vad problemet var: Båda magnetventilerna som reglerar oljetillförseln till VVT-omställarenheten var fullständigt igensatta med någon form av avlagringar som inte gick att tvätta bort. Det gjorde mig lite orolig. Varifrån kom dessa avlagringar?

Enligt serviceboken var bilen välservad med rätt motorolja vid rätt intervall. Vi plockade bort oljefiltret och kunde då konstatera att det var liknande avlagringar även fanns där. Det var bara en sak att göra, demontera oljetråget för att se om vi kunde hitta källan till föroreningarna.

När vi kikade in i motorn såg det fullt normalt ut i oljetråget, men samma avlagringar fanns lite här och var i motorblocket. Först när vi fick se en kabel inne i motorblocket som gick till en reglerventil för oljetrycket vart orsaken till föroreningarna tydlig: Den kraftiga gummikabeln, som liknande de kablar som ofta används till ABS-givare, hade ett skyddshölje av den typen av ”spiralplast” som man ibland kan finna runt kabelstammar ute i motorrummet. Problemet var dock att plasthöljet inte hade tålt miljön inne i motorblocket. Höljet var så sprött att över hälften av det fallit bort, och de delar som fortfarande fanns kvar trillade i bitar bara man petade på dem. Små bitar av plasthöljet hade således sugits upp av oljepumpen och malts ner till ett fint pulver som sedan effektivt korkat igen både magnetventilerna för kamaxelinställningen och vakuumpumpens filter.

Efter att ha identifierat problemet var det inga större problem att tvätta rent motorblocket invändigt, men det krävdes att bryggan för balansaxlarna demonterades för att komma åt ordentligt. Efter rengöringen kontrollerades även vevlager för att se om de tagit skada, men i det här fallet verkade det som att plastpulvret bara sköljts igenom utan att göra någon skada.

Slutligen monterades balansaxelbryggan och oljetråget tillbaka tillsammans med resterande komponenter och bilen provkördes med nya magnetventiler för kamaxeljusteringen. Allt verkade fungera, men det lät inte bra om motorn …

Kort därefter fick en annan kund problem med en Audi, där motorn också lät väldigt illa. Kundens historia påminde lite om de problem som den tidigare nämnda Volvo-kunden råkat ut för. Audi-bilen hade hamnat på verkstaden för att motorn var orkeslös och att turbotrycket var för lågt.

En skuren turbo är väl inte så märkvärdigt, så verkstaden bytte den utan att fundera mer över det. Vid provkörningen efter reparationen tändes dock oljetryckslampan redan efter 500 meter, så det blev till att bogsera bilen till verkstaden och fortsätta felsökningen.

Det visade sig då att drivningen till oljepumpen var utsliten och tappade drivningen från balansaxeln. En ny balansaxelenhet beställdes, monterades och en ny provkörning gjordes runt verkstaden. Efter cirka en kilometer tändes dock oljetryckslampan igen, och ett ganska kraftigt missljud hördes från motorn …

Sammanfattningsvis var symptomen på Audi-bilen och Volvon väldigt likartade: balansaxelbryggan hade demonterats/återmonterats, och efter provkörning hördes ett otäckt missljud ifrån motorn.

Nu kunde man ju tycka att det nu bara vore att bulta fast balansaxelbryggan i motorblocket och så var man klar med reparationen? Så var det absolut inte. Eftersom drivningen av balansaxeln från vevaxeln gjordes med drev var det också mycket viktigt att man justerade kuggspelet för att få det att fungera.

På Volvo-bilen var problemet relativt lätt åtgärdat eftersom provkörningen var kort och feljusteringen relativt liten: Man flyttade hela balansaxelbryggan i sidled och mätte samtidigt upp spelet med en indikatorklocka. Med verkstadsanvisningen i ena handen och spärrskaftet i den andra var det bara att justera in rätt spel på indikatorklockan – och motorn gick åter tyst och fint.

På Audi-bilen var det värre. Eftersom ett mellandrev var monterat mellan vevaxeln och balansaxelbryggan, och detta mellandrev inte var fastdraget vid leveransen, behövde det justeras och därefter dras fast med rätt moment. Eftersom mellandrevet kunde lossna så mycket att det tappade greppet förstördes dreven både på vevaxel och balansaxelenheten. Nya drev gick förvisso att köpa för en rimlig peng, men det tog en dag extra innan bilen lämnade verkstan. Efter reparation fungerade båda bilarna sedan som de skulle, men det kostade en hel del backjobb för de båda verkstäderna.

Två bilar, ett problem: Balansaxelbryggan hade demonterats/återmonterats, och efter provkörning hördes ett otäckt missljud ifrån motorn.

INGA UPPGIFTER OM ÅTDRAGNINGSMOMENT

Vid ungefär samma tidpunkt fick jag ett samtal från en verkstad som hade ett liknade problem på en VW Golf. Kunden hade kommit till verkstaden efter att ”en liten röd lampa med en U-båt på” hade tänts på instrumentbrädan efter en stunds körning.

”Det där är ingen U-båt, det är en oljekanna. Och den skall inte lysa när motorn är igång”, förklarade mekanikern vänligt.

Oljetråget lossades och oljepumpen byttes ut, men verkstaden lossade för säkerhets skull även vev- och ramlager för att kontrollera att det inte fanns några skador. V

id återmonteringen kunde verkstaden dock inte hitta några uppgifter om korrekt åtdragningsmoment för ramlagren. Det kunde inte jag heller. Däremot kunde jag hitta information om att ramlagren inte fick lossas, eftersom det då kunde uppstå skador på lagerlägena – vilket skulle innebära att motorblocket då skulle behöva kasseras och ersättas med ett nytt block med fabriksmonterad vevaxel.

Detta var såklart ingen munter information att lämna till verkstaden, eftersom ambitionen var att göra en bra reparation och kontrollera lagrens kondition innan kunden bekostade byte av en oljepump.

Det slutade med att en överenskommelse gjordes med kunden: Verkstaden monterade ihop motorn, som redan hade gått alldeles för långt för att kosta på allt för dyra reparationer – och skulle det blir några problem inom det närmsta året så skulle en ny diskussion tas om hur kunden kunde få dessa problem lösta. Att bara byta motor för att oljetrycket varit dåligt var inget alternativ.

Och å vitt jag vet rullar bilen fortfarande med släckt ”U-båts-varning”.

SAKNAD SIGNAL

Ett annat sätt att släcka en varningslampa är att koppla 12V direkt på kretskortets lysdiod. Efter en lätt rökstrimma brukar lysdioden vara för släckt – för evigt, något som en stackars bilköpare kanske inte alltid lägger märke till.

Besiktningsmannen vid nästa kontrollbesiktning brukar däremot inte vara så lättlurad, vilket en stackars dam erfara när hon skulle besiktiga sin sex månader gamla begagnade bil. Bilens instrument fick då ersättas med en begagnad enhet som först klonats med rätt information från det gamla instrumentet.

Föga förvånande tändes då check engine-varningen redan vid första provkörningen. Det visade sig då att kamaxeljusteringen inte fungerade som tänkt.

Då vi kontrollerade pulserna ifrån kamaxelsensorerna saknades signalen ifrån avgaskamaxeln, och det syntes också att sensorn nyligen hade bytts ut. Plasten på den nya sensorn glänste fortfarande blank och fin i motorrummet. Samma sak visade sig gälla för kamaxelsensorn för insug och avgas kamaxel.

Lösningen var helt enkelt att skifta plats på de båda sensorerna, och då flyttade även felet med den blanka och fina sensorn. Den nya sensorn var med andra ord trasig, men om sensorn var trasig redan vid leverans vet vi inte, eftersom det inte vara samma verkstad som tidigare försökt laga felet. För kundens del var det dock såklart en lättnad när verkstaden meddelade att reservdelarna för att få check engine-lampan att slockna endast kostade några hundralappar.

Väl mött!

Sonny Waxmo

Fordonsteknik Support

SKRIVEN AV
DMV