Lägre viskositeter, mer specialiserade och anpassade till utsläppskrav och bränsle. Utvecklingen på området oljor har knappast stått still de senaste åren. Icke desto mindre komplicerat att förhålla sig till. DMV tog ett snack med Midland, Fuchs och KGK, som alla tre har stenkoll på utvecklingen.

Det är ofrånkomligt att oljor har gått mot lägre viskositeter. En utveckling som drivits på av minskad friktion och C02-besparing, men också högst specifika motoranpassningar. Men det stannar inte där då vi de senaste åren även sett en trend att oljorna anpassats till utsläppskrav och bränsle.

Lägre viskositeter är dock den mest påtagliga förändringen och möjligen något av en vattendelare bland de som jobbar med oljor. 

– Jag tror att det finns en inbyggd misstro mot låg viskositet hos de som hållit på med oljor länge, säger Jonas Udd på Midland. Att det på marginalen kan skapa problem om du inte har kontroll på bilarna och då tänker man på ökad oljeförbrukning eller i kombination med körsättet. En bilägare som kör mycket korta sträckor, motorn hinner inte bli varm och du kanske har ökad bränslespädning i oljan.

I kombination med förlängt serviceintervall kan det medföra problem.

– I de kantfallen så kan det vara direkt negativt, att du får ett ökat slitage eller andra problem med motorn. Kanske inte för förstaägaren men kanske poppar upp på andra, eller tredjeägaren, säger Jonas.

– Å andra sidan; om du sköter din bil och bytesintervallerna väl så finns många uppsidor med de moderna oljorna med minskad driftskostnad och C02-besparing.

Jonas Udd poängterar att man måste se utvecklingen i ett större sammanhang.

– Man trimmar det här på alla områden samtidigt; luftmotstånd, däck, lägre friktion i växellådor, minskad vikt på bilen och minskad motorvolym. Samma mängd olja ska göra samma jobb.

Så hur kan en fordonsverkstad tänka kring oljor år 2026? En bred frågeställning men fokuserar vi på antalet oljesorter i verkstaden så menar Jonas att en väg att gå är med fler produkter med smalare specar och försöka trimma inköpspriset. 

En annan väg är en produkt med bredare specar, vilket har sina klara fördelar.

– Kanske kostar några kronor mer men du kommer spara in det i andra änden på minskad mängd småemballage med lägre marginal och hanteringsvinsten i att jobba med färre sorter.

För den enskilda fordonsverkstaden kan det förstås vara svårt att veta vad som är bäst.

– Där är det bra att ha en rådgivare som kan ge objektiva förslag. Sen får verkstaden välja arbetssätt.

Något vi inte berört är elbilar. Oljans roll där är givetvis inte lika framträdande med färre rörliga delar och mindre mängd vätskor.

– Jag tror inte det blir så mycket byten. Precis som en del bilar med förbränningsmotorer, inte motorn men övrigt som axlar och transmission kan vara ”filled-for-life”, och då blir det inga oljebyten där. På batterisidan finns det lite e-fluids, där vissa tittar på om man kan använda olja som kylelement i stället för glykoler.

***

Fuchs är en annan aktör i framkant när det kommer till diverse smörjmedel och däribland finns givetvis olika fordonsoljor, som man utvecklar, producerar och distribuerar lokalt i Norden från sin produktionsanläggning i Västerhaninge utanför Stockholm.

En styrka med Fuchs oljor är att man är noga med att ha formella godkännanden från biltillverkarna. Något som är viktigt vid service under bilens garantitid.

– Vi är ytterst noggranna med att genomföra nödvändiga tester och fältprov. Utan rätt, formella tillverkargodkännanden finns annars en risk att fordonsägaren förlorar garantin under garantitiden, säger Marcus Miszewski, applikationsingenjör Automotive på Fuchs.

Marcus fortsätter:

– För serviceverkstäder är det ofta en balansgång mellan att hålla sortimentet effektivt och samtidigt täcka en så stor del av fordonsparken som möjligt, men för att vara på den säkra sidan måste man nog räkna med att ha några olika produkter i sitt sortiment.

Hur många oljor bör man ha som allbilsverkstad?

– Ja, jag brukar fråga vilka märken som ni hanterar mest. Det brukar bli i alla fall minst fem olika produkter, och då har vi ändå tagit de absolut vanligaste märkena.

Fuchs sortiment av produkter är omfattande. Ett segment man är framträdande på är transmissionsoljor och framför allt till dubbelkopplingslådor. 

– Eftersom tillverkarna inte accepterar transmissionsoljor som används i flera olika växellådor – på grund av snäva toleranser och tekniska skillnader mellan konstruktioner – har vi valt att utveckla ett brett sortiment med de tyngsta tillverkargodkännanden. Vi kan till exempel ha tre till fyra olika produkter med olika tillverkargodkännande för bara ett bilmärke. De accepterar inte en produkt som ”tar alla tre”.

Ett konkret exempel på Fuchs arbetssätt är det omsorgsfulla arbetet med att ta fram nya oljor till dubbelkopplingsväxellådor. 

– För våra oljor till dubbelkopplingsväxellådor gör vi mycket noggranna kvalitetskontroller. Varje batch som produceras testas på en specialiserad testbänk där vi kör friktionsplattor under förhållanden som liknar en riktig växellåda. Det betyder att vi inte bara tittar på labbvärden – vi säkerställer att oljan fungerar som den ska i verkliga applikationer. Den här typen av avancerade tester görs för de flesta av våra DCTF‑produkter och är en del av vårt arbete för att ge verkstäder en så pålitlig och jämn kvalitet som möjligt, säger Marcus Miszewski.

***

Rätt olja i rätt bil. Orden kommer från Jonas Westerlind, produktchef på KGK som är svenska distributören för Liqui Molys produkter i Sverige.

– När jag började så var det en olja som passade alla bilar i princip, 5W-40, säger Jonas Westerlind. Idag har vi nästan 20 olika motoroljor en allbilsverkstad måste ha. Alla är specifika för en viss motor eller biltyp. Huvudsyftet är smörjningen men alla olika varianter är för att få ner avgasvärden och så vidare.

Som vi har varit inne på tidigare är trenden mot allt tunnare oljor. Klara fördelar ur miljösynpunkt, men enligt Jonas Westerlind inte optimalt alla gånger. 

– Allt oljan kan hjälpa till med för att få ned utsläppen är positivt för omvärlden, absolut. Men det finns nackdelar med det också för det är inte helt lätt att hålla vatten inne i en motor. Framför allt med en tunn olja så är det större chans att det går igenom kolvringarna så att den förbränns och förbrukas.

För fordonsverkstaden finns det en del att tänka på kring kring oljeprodukter, som det här reportaget har tydliggjort. 

Men ett område går det inte att tumma på, menar Jonas Westerlind: Rätt olja i rätt bil och en olja som är godkänd av tillverkaren.

– Det är fruktansvärt viktigt med rätt olja i rätt bil och att man har en olja av tillverkaren godkänd. Dels för att få bästa effekt och faktiskt hålla miljöaspekterna på den nivån det var gjort från början, men framför allt hålla en originalkvalitet. Har man bytt olja med en godkänd olja så är inte garantierna borta, säger Jonas Westerlind. 

Och KGK är som sagt svensk distributör för tyska Liqui Molys produkter. Sortimentet är omfattande med alltifrån motoroljor, additiv och bilvårdsprodukter till kemibaserade tekniska lösningar.

– Liqui Moly har generellt ett motto att vara ”one shop stop” när det gäller allt till en verkstad och då pratar vi om serviceprodukter som tekniska sprayer, fetter och alla typer av oljor.

Alla oljor och i alla storlekar och emballage. Så kan Liqui Molys motto beskrivas i korta ordalog när det kommer till oljeprodukter.

– Det skiljer lite från de “stora drakarna” som gärna vill ha de stora numren i bulk eller fat, vilket gör det svårt för en allbilsverkstad i dag, som behöver 20 olika oljor och kan inte köpa alla i fat.

Jonas trycker på att verkstäder bör tänka både en och två gånger att inte alltid välja de billigare oljorna.

– Rent internt så bråkar vi ibland. ”Ja, men den här är tio kronor billigare … Jo, men den är ju inte godkänd riktigt”. Du kan inte gå hem och säga att du har använt en godkänd, korrekt olja. Och faktum är att du inte förlorar de här tio kronorna för de här tio kronorna kommer konsumenten betala som förväntat sig att du använt en korrekt olja till bilen.