”Ta inte in bilar med tydliga tecken på CAN buss-fel, råttor eller vattenskador på elsystemet”, brukar Sonny själv råda sina supportkunder. Den här gången får han en Mercedes på sitt bord som till synes uppvisar alla de felen, och som tar tre man en och en halv timme bara att få in i verkstaden. 

Hej alla vänner, nu blir det verkstadsdagbok. Nu ska ni få höra, vad man en Mercedes kan göra …  Ni som kanske minns denna inledning vet att jag ”stulit” den från farbror Frej i Galenskaparna. Och ja, faktum är att just den här historien har mycket gemensamt med galenskap på bästa sändningstid.

För ett tag sedan kom bärgaren förbi med en hyfsat ny Mercedes W213, eller E klass 220 AMG som vanliga dödliga brukar kalla den. När bärgaren ställt av bilen, och vi skulle ta in den i verkstaden visade det sig dock att det i princip bara var bagageluckan som fungerade något så när. Frågan var nu hur sjutton vi skulle få in bilen de sista 100 metrarna, när det varken var  möjligt att lossa parkeringsbromsen eller få växellådan i neutralläge? 

Lösningen blev att bogsera bilen, samtidigt som en gubbe fick gå bakom med en garagedomkraft under dragkroken. Samtidigt som en tredje gubbe satt i Mercan och styrde. Inklusive lite inledande felsökning tog det tre man runt en och en halv timme innan bilen kommit på plats i verkstaden.

Till saken hör att när kunden köpte bilen, vilket var ganska nyligen, så hade den kommit med en försäkring som skulle täcka ALLA problem som eventuellt skulle kunde uppstå. Allt enligt en mycket trevlig försäljare hos bilhandlaren.

En diagnos visade att bilen var fullständigt nerlusad med felkoder i de olika datanätverken, plus en oraderbar felkod på bilens sekundärbatteri. 

Efter som det nu var fel på sekundärbatteriet, ville kunden att detta skulle åtgärdas, trots att jag förklarade att detta antagligen inte skulle ha någon egentlig effekt för alla de övriga symptomen. Kunden stod dock på sig, och hävdade också, med ”Youtube Academy” som källa, att detta var ett vanligt fel på bilar av just denna modell. 

Sagt och gjort, ett byte av sekundärbatteri fick bli den första åtgärden. När vi fick det nya ”batteriet”, så visade det sig dock att detta endast bestod av en liten plastburk där papplådan nästan vägde mer än batteriet i sig. Förmodligen var det bara en liten kondensator. 

När det nya sekundärbatteriet var på plats så försvann förvisso den specifika felkoden. Men detta var också den enda förbättringen. 

Nu återstod bara att förklara för kunden att det med största säkerhet skulle kosta en hel del att få ordning på bilen. Men eftersom kunden kände sig trygg med sin försäkring ville ha såklart att vi skulle gå vidare. 

Jag lade nu märke till att bilens belysning verkade leva sitt eget liv. Ibland tändes parkeringsljuset. Ibland ett eller två halvljus fram. Utan att jag ens var i närheten av bilen. Ibland fick jag inte ens på tändningen så att det gick att göra någon diagnos. 

Efter att alla säkringar kontrollerats och mätts i bilen, över 100 stycken allt som allt, började det allt mer luta åt någon form av CAN buss-kommunikationsproblem. 

Jag arbetar ofta med en liten, förträfflig CAN buss-analysator som kan läsa alla meddelanden som rusar runt i bilens olika datanätverk. Jag får då tydliga felmarkeringar med röd text så fort det är felaktiga meddelanden i CAN- bussen. 

Jag började med att mäta datatrafiken direkt i kontaktdonet på de olika styrenheterna, utan att få ett enda rött meddelande någonstans. Jag noterade dock någonting annat, nämligen små, små skumgummibitar på flera ställen i bilen. Här låg det en råtta begraven! 

Jag fick mer eller mindre klä av hela inredningen från bakstammen till torpedväggen, bara för att upptäcka att det stod cirka 10 liter vatten på golvet i bilen, och att kabelstammarna bokstavligen badade i eländet. 

Ja, vad ska man säga? Jag brukar säga till mina supportkunder att ”bilar med tydliga tecken på CAN buss-fel, råttor eller vattenskador på elsystemet inte bör tas in”. Nu stod jag själv där med en bil som uppvisade alla de felen. Man lever som man lär. Eller?

Efter att bilen fått torka upp började det tidskrävande arbetet med att noga kontrollera alla kabelstammar. Den enda kabel som uppvisade skador var dock en enkel jordkabel under passagerarstolen, där råttan uppenbarligen gett upp när kopparen tittade fram. Det var uppenbarligen något av en gourmetgnagare vi hade att göra med, som tur var. 

Isoleringen lagades, utan resultat. Inget av bilens styrdon visade heller några tecken på vattenskador eller oxidkorrosion. Jag dubbelcheckade CAN-bussen till styrdonet som hanterar belysningen fram på just den här modellen med min tidigare nämnda CAN-buss-analysator, ett styrdon som Mercedes kallar bilens ”främre SAM-enhet”. Detta genererade inte heller några röda varningsmeddelanden. 

Eftersom belysningen verkade leva sitt eget liv bestämde vi oss för att byta SAM-enheten. Efter genomfört byte, och programmering av bilens mjukvara, lugnade strålkastarna ned sig, och belysningen verkade fungera som den skulle. 

Problemen med bilens tändningslås och tändningskretsar verkade dock nästan bli värre. Även här har Mercedes ett eget litet styrdon som sköter kommunikationen mellan startknappen och bilens övriga system. Det fick bli lite fördjupad felsökning med CAN bus-analysatorn igen. 

Eftersom inga röda meddelanden dök upp vid tändlåsstyrdonet togs beslutet att även byta detta. 

Efter genomfört byte och en ny programmering kom till slut den magiska stunden då startknappen tryckts in. Det var nästan så det kom en liten kladd i kalsongerna när allt hoppade igång.

Nu återstod ”bara” att montera tillbaka inredningen, med dess alla paneler, små clips och torx. När allting var på plats och bilen var provkörd, sådär två veckor senare, presenterades räkningen för kunden: totalt runt 50 timmar med all felsökning, sanering och reparation. Det var dock en tidsåtgång som kunden till synes var okej med. Han hade ju trots allt en heltäckande försäkring. 

Det skulle dock inte dröja länge innan vi blev kontaktade av försäkringsbolaget, som bad oss förklara hur det var möjligt att tre elkomponenter kunde gå sönder samtidigt. Jag sa att de fick nog nöja sig med att vi hittat felen, och att vi lyckats laga kundens bil. För att kunna förklara exakt hur den gått sönder hade vi behövt fortsätta felsökningsarbetet åtskilliga timmar till. 

”Vad skulle du gissa på?”, frågade försäkringsmannen. ”Jag lagar inte bilar genom att gissa mig fram”, svarade jag. 

Jag började vid det här laget också förstå att försäkringsbolaget försökte hitta någon att ställa till svars, för att inte själva behöva sitta med Svarte Petter. 

Det slutade med att försäkringsbolaget gick med på att ersätta elektronikskadan och reservdelskostnaden för två av styrdonen, plus fem timmars arbetskostnad. En bråkdel av den faktiska kostnaden för reparationen, med andra ord. 

Men eftersom kunden varken sökt ersättning för råttan eller vattenskadan så var det han som blev sittande med kostnaden för närmare 50 arbetstimmar, plus ett sekundärbatteri, för sin nyinköpta Mercedes. Eller? 

Nja, faktum är att detta skulle sluta lyckligt för kunden. Detta eftersom bilförsäljaren i slutänden tog ett betydligt större ansvar än försäkringsbolaget, vilket gjorde att kunden faktiskt kunde gå skadelös ur affären. Trots att försäkringsvillkoren inte täckte ”allt” som bilförsäljaren hade uppgett.

Man kunde trots allt inte sälja en bil med både vattenskador och åverkan från skadedjur som felfri. 

Bilverkstaden då? Även om de hade räknat snålt på arbetstiden, så ersatte försäkringsbolaget endast cirka 10 procent av deras arbete. Några argument för hur man hade kunnat komma fram till att fem arbetstimmar för hela arbetet var rimligt, då det från verkstadens sida specificerats 4,5 timmar bara för att få bilen in i verkstaden, erbjöds aldrig från försäkringsbolagets sida. Man lär så länge man lever, kanske.