Med ett konstant flöde av bilar till och från verkstaden är det inte lätt att hålla alla problem och lösningar i minne, vilket gör att viktiga kunskaper från tidigare fall riskerar att falla i glömska. Men med lite ”meditation” och kreativt tänkande kan de flesta uppgifter lösas, från stendöda generatorer till sensorer fyllda med fransk grönmögelost.

En Mercedes SLK blev nyligen bogserad till en verkstad i närheten. Problemet? Bilen ville inte pumpa fram bränsle. Mercedes SLK hör kanske inte till de vanligare bilmodellerna, men faktum är att jag ganska omgående kände igen problemet. Kundens beskrivning stämde med mina tidigare erfarenheter. Men vad hade orsaken varit? Och hur löste vi problemet tidigare? 

Efter en stunds ”meditation” kunde jag dra mig till minnes att problemet tidigare hade kunnat härledas till en relämodul i motorrummet. 

För säkerhets skull började vi med att felsöka bilens immobilizer [startspärr] genom att isolera bort startnyckeln med foliepapper. Vi fick direkt en felkod som indikerade att startnyckeln inte var godkänd. Tydligen fungerade immobilizern som den skulle. 

Senast detta problem hade uppstått hade det inte funnits några reservdelar i Sverige. Alternativet var nya och begagnade moduler ifrån USA. Snart stod det klart att förutsättningarna var desamma även denna gång. Lösningen hade tidigare varit att ”låda in” ett antal kablar i relämodulen, och sedan hänga på ett vanligt slutande standardrelä utanför boxen. Det fungerade då, och det visade sig även fungera nu. Sensommaren var räddad och kunden kunde nöjd åka vidare.

Inte allt för långt efter att Mercedesen hade åtgärdats, dök det upp en bil med liknande problem. En Volvo V70 den här gången. En av de allra sista tillverkade förvisso (med lite Ford-influenser), men en riktig gammal trotjänare likväl – och således en bil som man vid detta laget borde kunna utan och innan. 

Generatorn på Volvon, som hade cirka 20 000 mil på mätaren, ville inte ladda. Verkstaden hade därför dömt ut den, och installerat en ny generator. När inte heller denna ville ladda, och det hela började luta åt en reklamation, fick jag ta över felsökningen.

Efter mätningar på batteriet kunde jag konstatera att spänningen låg mer eller mindre konstant runt 12 V. Nu är det förvisso inte spänningen som skall mätas då man gör en riktig kontroll på hur mycket ström generatorn kan leverera. Men i detta fall var det inte frågan om några ampere hit eller dit. Generatorn var stendöd.

Vid felsökning av nyare generatorer finns det egentligen inte så mycket kablar att välja på: en grövre B+ kabel, en B- kabel i monteringen, och en eller ett fåtal styrkablar. 

Ofta kan generatorn arbeta ganska bra även utan information på styrningen. Men här var det stendött. Här var alltså problemet. B+ borde ju ha visat batterispänning även om motorn varit avstängd. 

Volvo har placerat en del kraftiga säkringar direkt på batterikablarna. Kunde dessa vara orsaken till problemet? Nej, de visade sig vara hela. Volvo säljer dessa huvudsäkringar som en bit kabel, där man sedan behöver skarva den befintliga batterikabeln med en ny säkring. Verkar det vettigt? Hur många verkstäder har utrustning för att skarva en 30–40 mm2 batterikabel som skall leverera ett par hundra ampere?

Efter en stund med elschemat fick jag syn på en 175 A-säkring som skulle sitta på generatorns väg till batteriet. Placeringen av säkringen var belägen i en mindre elcentral som Volvo placerat i kallzonen framför vindrutan, en mindre plastbox med några grövre kablar placerad framför passagerarplatsen.

Eftersom klockan var slagen skulle en av verkstadens mekaniker kontrollera säkringarna kommande dag. Beskedet från mekanikern blev dock att alla säkringar var hela, så det fick bli ytterligare en tur till verkstaden. Väl på plats kunde jag konstatera att mekanikern inte hade kontrollerat någon 175 A-säkring. Varför? Det fanns helt enkelt inte någon sådan synlig i boxen.

Det fick bli ytterligare en tur med elschemat. Och ja, enligt detta skulle det helt klart finnas en 175 A-säkring i boxen. Hur vi än försökte så kunde vi dock inte lossa kablaget, så att man kunde vika upp boxen och få en bra överblick. Alternativet var därför att skruva isär boxen på plats. Sagt och gjort. Efter en stund så hade vi också fått fram en 175 A-säkring, som visade sig vara skruvad på ett undre plan i säkringsboxen.

Ja, vad ska man säga? Mer än att det tog tre mekaniker flera timmar att hitta och byta en säkring på en av Sveriges mest sålda bilar.

Och nu över till ”someting completely different”, som John Cleese i Monty Python sa. Jag hörde för ett tag sedan att franska arbetare inte längre fick äta lunch på sin arbetsplats, utan var tvungna att inta sin måltid på en restaurang. Det verkar emellertid som om minst en bilbyggare på Peugeot fuskat lite med dessa regler. 

För en tid sedan fick jag kika på en Peugeot som hade en felkod på passagerarsidans sidokrocksensor. Efter en stunds letande lyckades jag lokalisera krocksensorn på tröskellådan under lister och golvmatta. När jag väl fått upp sensorn var kablaget isolerat med blöt textiltejp. Och när jag slutligen lirkat loss kontakten så fick jag se att någon fyllt den med fransk grönmögelost! 

Här hade fukten under golvmattorna uppenbarligen gjort sitt för att ställa till det för de elektriska signalerna. En ny eller begagnad sensor skulle nog gå att få fram, men kontaktstycken till våra bilar kan numera vara nästintill omöjliga att hitta. Inte minst nu sedan Naturvårdsverket förbjudit alla självplockskrotar. 

Just detta, att återanvändning av bildelar på ett ytterst miljövänligt sätt förbjuds, kan verkligen få igång mig. Hur tänker de på Naturvårdsverket? Vi får se om jag får anledning att återkomma till ämnet, i en artikel av lite mer politisk karaktär. 

Tillbaka till den krånglande Peugeoten. Problemet var, att även om jag skulle ha bytt krocksensorn, så hade problemet kvarstått i kontaktstycket. En gång i tiden fick jag lära mig att det gick utmärkt att polera koppar och mässing med ketchup. Kanske skulle detta fungera även på en Peugeot? 

Jag letade upp några gamla kopparmynt som blivit liggandes i skrivbordslådan. Det ena myntet smordes in med ketchup, det andra fick bli referensmynt. Efter cirka två timmar torkade jag bort ketchupen. Och titta, myntet blev som nytt! Detta var helt klart värt att prova även i bilen.

Efter dubbla ketchupsmörjningar och lite rengöring kvar kvarstod felkoden. Men efter en andra smörjning förblev varningslampan släckt, och inga felkoder kom tillbaka. Eftersom metoden uppenbarligen fungerar är det kanske tur att det finns ekologisk ketchup, så att den inte förbjuds av Naturvårdsverket.