Är det rimligt att säkringen till en sensor kan göra hela bilen i princip obrukbar? Den här gången har Sonny fått en Renault Trafic på sitt bord, där halvljus och vindrutetorkare förefaller leva sitt eget liv efter att tändningen vridits om – en uppgift där den berömda handduken är snubblande nära att kastas in.

Då har det åter blivit dags att skriva några rader om krånglande bilar. Eller mer specifikt, en krånglande Renault Trafic som verkligen fick mig att börja ifrågasätta hur man egentligen bygger bilar.

Det hela började med att jag blev ombedd att försöka få stopp på vindrutetorkarna och halvljuset. Det enda sättet att göra detta, åtminstone där och då, var att lyfta av batteripolen. Detta gjorde bilen ”normal” – tills motorn startades. Då tändes åter halvljuset, och vindrutetorkarna började att slå igen. 

Planen var att börja med torkarproblemet. Detta borde väl också lösa problemet med halvljuset? Mina inledande slutsatser var att det förmodligen inte var något fel på själva torkarmotorn. Den betedde sig trots allt som den skulle. När jag läste ut diagnosen ifrån bilen fick jag felkoden ”Orimlig signal ifrån torkarreglaget vid ratten”. Full av självförtroende försökte jag läsa ut reglagets aktuella position med diagnosen, utan framgång.

När jag plockat bort ratten såg jag att kontakten var lite sönderbruten. Troligtvis var jag inte först ut på det här felet. Kanske var det så enkelt, att det helt enkelt behövdes en ny spakcentral? 

Sagt och gjort. Efter ett par dagar dök den nya spakcentralen upp, och monterades snabbt på plats. När tändningen slogs till var vindrutetorkarna stilla och fina, men när motorn startades började de åter att slå.

Nej, för att ha en chans mot den här Renaulten behövdes ett originalelschema. 

Styrdonet som sköter om vindrutetorkarna brukar sitta ute i motorrummet. På den här bilmodellen skulle det, enligt uppgift, istället sitta bakom instrumentpanelen, strax till höger om gaspedalen. Ett nytt, begagnat styrdon (och eventuellt lite omprogrammering) borde väl rimligtvis fungera? 

Ytterligare några dagar senare var det begagnade styrdonet på plats. Då startade vare sig motor, vindrutetorkare eller halvljus. 

När vi dubbelkollade uppgifterna från Renault, visade det sig att vi INTE bytt UPC (Energy Management Computer) – utan UCH (även känt som karosseristyrdon, intelligent styrdon och flefunktionsstyrdon). UCH sköter bland annat bilens immobilizer-system. Detta var också förklaringen till att bilen inte startade.

UPC visade sig sitta på höger sida bakom instrumentbrädan. För att komma åt denna var man tvungen att montera ur hela instrumentbrädan samt golvkonsolen. En begagnad UPC beställdes, och monterades på plats några dagar senare. Med den väl på plats började dock torkarna åter att slå.

Jag plockade fram min CAN bus-analysator och hängde på den på UPC-enhetens kablage. Resultat: Inte ett felmeddelande på 30 000 CAN bus-signaler. Allt borde fungera. Att den begagnade UPC-enheten skulle ha samma fel verkade väldigt osannolikt.

Vid det här laget var jag nästan på väg att packa ihop. Mitt sista halmstrå var en diskussion med kunden. Hur hade problemet egentligen uppstått? Jag kom att tänka på Mikael Wiehe och ”Titanic”. Det började som en skakning på nedre däck …

Upprinnelsen till kundens problem var dock en trasig ABS-hjulsensor (höger bak). Då en ny sensor inte löste problemet hade nästa steg varit att mäta kablaget framme på ABS-enheten. För att komma åt att göra detta hade startbatteriet fått monteras ut. Inget fel hade dock kunnat hittas på kablaget. Och det var när batteriet hade monterats tillbaka som problemet med halvljuset och vindrutetorkarna hade uppstått.

Nu var vi någonting på spåren. Och mycket riktigt, när jag satte mig vid datorn hittade jag ett tiotal Renault Trafic-ägare med exakt samma problem: Man hade grejat vid batteriet, att därefter hade vindrutetorkarna gått igång. 

Så vad berodde då detta på? UPC-enheten styr inte bara torkarna. Det visade sig att även batterisensorn på startbatteriet skickade sin information till UPC-enheten. Faktum var att jag faktiskt fått en felkod på batterisensorn, som jag sorterat bort för stunden. Jag trodde helt enkelt inte tänka mig att den hade med torkarna att göra.

Enligt Renault elschema så strömförsörjs batterisensorn från säkring F7. Problemet var bara att Renault i vanlig ordning har F7-säkringar utspridda både här och där. Jag räknade till tre F7-säkringar bara i passagerutrymmets elcentral, och ytterligare tre  i motorrummets elcentral. Alla var emellertid hela, och stämde inte med den 5A F7-säkring som jag var på jakt efter. Jag tog fram min eltest-probe och matade batterisensorn direkt med 12V. Sådärja! Nu stannade torkarna, och halvljuset slocknade. 

Men var satt då F7-säkringen? Med speglar och kameror lyckades jag till slut lokalisera ett litet lock med en trasig 5A-säkring bakom batterihyllan, precis där kunden varit och grejat med ABS-enheten.

Efter att jag skruvat ihop alla plastbitar inuti och utanför bilen var det slutligen dags för provkörning. Torkare och halvljus lydde nu snällt varenda liten smekning på reglagen. ABS-sensorn (höger bak) var det dock värre med. Kontaktstycket var sönderbrutet i kablaget från ABS-sensorn där det skulle kopplas in för att ta sig vidare till ABS-enheten.

Renault kunde inte hjälpa oss med något reparations kit, och ett helt nytt kablage var inte ett alternativ för detta lilla fel. Det visade sig dock att detta tvåpoliga kontaktstycke var ett av de vanligare hos Renault. En stump från en skrotad Renault-motor visade sig passa perfekt. Det var till och med samma kabelfärg. 

Vid en ny provkörning kvarstod samma ABS-fel. Men nu hade jag åtminstone en hyfsad spänning ifrån ABS-styrdonet ända fram till sensorns kontaktstycke. Det fick bli en ny sensor  trots allt, trots att den redan bytts. Med detta var saken klar. Alla hjulsensorer gav perfekt signal, och torkarna vilade snällt under hela provkörningen.

För att summera: Vad skall man egentligen säga om att en säkring till en batterisensor kan göra att en bil får tuppjuck, och bli mer eller mindre obrukbar? Kanske att det är tur att det är 80 mil mellan Renault fabriken i Le Havre och Toulouse, där Fransmännen bygger flygplan. Så att inte idéerna sprider sig vid fikabordet.

Nu ska det i rättvisans namn sägas att även svensktillverkade kvalitetsbilar ofta lämnar en del att önska konstruktionsmässigt. Ett specifikt problem som jag stötte på nyligen på en Volvo XC60, som jag även skrivit om tidigare (då på en Volvo V90) är att kablaget till parkeringsbromsen ärgar av vid bakhjulet. Hur är det möjligt att en 2,5 mm2-kabel ärgar sönder på detta sätt?

Min teori är att kablaget klamras för hårt, så hårt att isoleringen pressas sönder – och vatten därför kan tränga in redan från första dagen. Är det någon som vet, så hör gärna av er.