Tändspolar och tändstift för 4 000 kr? Eller en omfattande motorreparation för det sexsiffriga beloppet? Den här gången tittar Sonny närmare på en Cadillac med en notoriskt ”dålig” motor, den gamla skolans kylarjalusier och en ”självförstörande” Subaru.

Nytt år, och nya erfarenheter från verkstaden. Vi börjar med en av de större bilarna jag kommit i kontakt med på ett tag, en Cadillac Escalade 2019 med en 6,2 liters V8 där Check engine-lampan lyste ilsket rött och diagnosen visade att det var misständning på två cylindrar. 

Jag provkörde bilen och läste ut lite realtidsdata, men jag kunde inte se något direkt misstänkt. 

När jag felsöker på bilar som jag själv saknar erfarenhet ifrån så kan jag ibland ”fega ur” och gå på det som diagnosdatorn pekar ut – trots att jag själv kanske inte nödvändigtvis tror på reparation i fråga.

Eftersom bilen ändå gått 7 000 mil, så skulle jag åtminstone komma ett steg vidare med att byta stift och tändspole på de två utpekade cylindrarna, inte sant? Ack så fel jag hade! Bytesintervallen var nog ett av de längsta jag sett på någon bil, 16 500 mil. Nu var det trots allt inte så dyrt, så det fick bli två stycken tändspolar med tändstift.

Efter bytet var det dags för en ny provkörning. Föga förvånande så tändes Check engine-lampan igen redan efter en kort sträcka. Diagnosen pekade åter igen samma cylindrar som vi precis hade bytt stift och spolar på. 

Nu lade jag diagnosdatorn åt sidan, och började istället att söka mer information om bilmodellen. 

Det visade sig ganska snart att misständningar på en eller flera cylindrar var ett vanligt förekommande fel på dessa motorer. Förmodligen hade med GM:s miljö och ekonomi-lösning att göra, som stänger av fyra av motorns cylindrar när effekten inte behövs. Problemet verkar vara att ventillyftarna tar onödigt mycket stryk och kan hänga sig i ett ihoptryckt läge så att ventilen inte längre öppnar sig.

Efter den här erfarenheten har jag läst ganska många artiklar om hur dålig just den här motorn är. Det har till och med gått så illa att GM har svårt att få fram utbytesmotorer, då de är slut på hyllan.

Så hur skulle vi nu gå vidare med kunden? Att byta ventillyftare på motorn, utan erfarenhet, är ett arbete som många verkstäder antagligen backar på. Kunden hade dessutom inte haft bilen särskilt länge. Kanske skulle det vara en bra idé att prata med försäljaren, eftersom du nu trots allt visade sig vara ett vanligt fel på den aktuella modellen? 

För att summera: Både verkstaden och kunden tyckte trots allt att vi gjort rätt att chansa på det fel som diagnosen pekade ut, och att byta stift och spolar för cirka 4 000 kr. Särskilt då alternativet hade varit att ge på en motorreparation som kanske kostat 20–30 gånger mer. Lite som att välja mellan pest eller kolera, kan hända. Men ibland kan det vara bra att lyssna på datorn. För en dator kan väl inte ha fel?

Så här under vintern är det vanligt att kunder lämnar bilen till verkstaden på grund av dålig värme. I samband med detta händer det att verkstaden ringer till mig och vill ha lite tips kring byte av termostater, och i vissa fall även vattenpumpar. 

Ett vanligt scenario är att värmen fungerar på förarsidan, men att det är kallt på passagerarsidan. I dessa fall ligger det närmast till hands att misstänka någon ställmotor i ACC systemet. Men felet kan också bero på dålig cirkulation genom värmepaketet i bilen. För dessa scenarion har jag hittat ett enkelt spolmunstycke som blandar tryckluft och vatten, och skapar en kraftig turbulens när man spolar genom värmepaketet. Det gör det enklare att riva bort avlagringar och gammal kylartätning som någon tidigare ägare kanske hällt i kylvattnet.

Det vanligaste orsaken till kalla bilar har dock en enklare förklaring. Det är kallt ute! Vissa läsare kanske minns att det, innan datorer och sensorer, fanns bilar med en liten kedja som kunde hissa upp ett kylarjalusi under kalla dagar? Att kylaren faktiskt kan behöva täckas över, det missar många av dagens bilägare – trots att dagens motorer bara är hälften så stora, och därmed inte kan lämna så mycket överskottsvärme till kupén. 

Vissa tillverkare, som Ford och BMW, har faktiskt infört ett automatiskt kylarjalusi på några av sina modeller. I BMW:s verkstadshandbok kan man till och med läsa att normalläget är helt stängt, och att det därmed endast öppnas efter behov. Vi som inte har en sådan fin bil får kanske helt enkelt acceptera att ”Är det kallt ute, så är det kallt inne i bilen” – om man inte täcker för kylaren 

För att de mindre motorerna ska kunna hålla värmen i kupén är det såklart också bra om all plast under och över motorn och innerskärmar finns kvar. Som exempel fick jag för ett tag sedan ett samtal från en verkstad som skulle montera kupévärmaruttag på passagerarsidan. Stressigt som det var verkade det dock bara finnas ett ställe som verkade stabilt nog. Problemet var bara, att bakom detta ställe satt bilens värmeelement. 

Nästa fall var en Subaru diesel som inte ens ville starta. Självklart var detta under en av de kallaste dagarna då snön vräkte ner, så bara att få in bilen i verkstaden var en resa i sig. Väl på plats så beskrev kunden att motorn ”hostade till” några gånger, men sedan var den stendöd. 

Det fanns inga felkoder på motorn som kunde förklara det hela, så det blev till att läsa realtidsdata igen. Parametrarna för bränsle och luft sidan verkade stämma, åtminstone tillräckligt bra för att motorn åtminstone borde starta. Ett railtryck på runt 275 bar på startmotorvarv brukar vara tillräckligt för att motorn ska hoppa igång. Sedan vill jag ha 325 bar på tomgång, 900 bar vid frivarv i verkstan samt 1 600–2 000 bar som max vid provkörning under hög belastning. Ni som vill ha MPa istället får ta bort en nolla. Och om någon kräver PSI så blir det att ta fram miniräknaren, och ta uppmätta bar x 14,5. 

Eftersom allt ändå verkade hyfsat så gick mina misstankar mot feltankning eller andnöd. Feltankning brukar jag kolla genom att ta ut en liten skvätt diesel vid bränslefiltret och hälla ut den på betonggolvet. När jag närmar mig med en tändsticka ska det inte börja brinna. Om så är fallet, så är det bensin eller E85 i bränslet.

Här brann det inte ett dugg, vilket gjorde att fokus lades på andningsproblem. Vid startmotorvarv så lät motorn helt okej, så kompression verkade åtminstone finnas. Det fanns heller inga andra missljud som skulle kunna tyda på exempelvis en felkuggad kamrem eller liknande. 

När man höll handen vid avgasrörets mynning kunde man känna ”puffar” från motorn när den gick runt. Jag började, trots detta, att misstänka EGR ventilen, vilket dock verkstaden (med rätta) var lite skeptiska till. Vanligtvis brukar det nämligen genereras en felkod på EGR-ventilens position. Jag brukar dock komma in i ett senare skede i felsökningen, så i min lilla värld är det inte helt ovanligt med trasiga EGR ventiler utan felkoder.

Efter lite diskussioner så pluggades EGR-ventilen genom att klippa till en tunn plåt som mellanlägg i en av kanalerna. Detta gjorde att motorn hoppade igång direkt, och gick sedan vidare utan problem. Problemet var alltså att EGR-ventilen inte var tät i stängt läge. Så fort motorn började producera avgaser så kvävde den sig själv. 

En ventil beställdes, och tid bokades för bytet. Under tiden kunde kunden åka vidare med pluggad EGR-ventil. 

När arbetet med att byta EGR-ventilen väl utfördes så visade det sig att ventilen i princip var tom på innehåll. Hela innanmätet saknades, och alla avgaser som motorn producerade hade därför fritt flöde tillbaka till insuget. Detta gjorde att motorn producerade för mycket sot, vilket gjorde att filtret snabbt korkade igen – vilket i sin tur gav ännu mer avgaser till insuget, som gav ännu mer sot … och så vidare. En ond cirkel som i slutänden producerade en självförstörande Subaru.

Tilläggas kan att när jag satt och skrev den här artikeln så ringde det en kund som fått in en Citroën Jumper som inte startade. Precis som Subarun kunde den ”hosta till” lite grann, men sedan var den livlös. Undrar vad det kan vara? Vi får väl se, men jag gav honom hur som helst förslaget att plugga EGR-ventilen. Här hade verkstan trots allt en felkod som pekade mot EGR ventilen.

Som avslutning kan jag nämna, att det händer att felkoder blockeras, till exempel beroende på att en tidigare ägare inte kunnat besiktiga bilen, eller inte velat/kunnat reparera den. 

Det här med att programmera och blockera felkoder kan i mitt tycke vara lite som att ”pinka i byxorna”. Det värmer för stunden. Problemet är att kommande felsökningar kan bli svårare att göra, eftersom man inte får de förväntade felkoderna vid kända symtom.