En VW Caddy som ”tappar orken” efter 15–20 min. En Opel Astra som är inne på sin tredje verkstad i ordningen, med samma envist lysande check engine-lampa. Och därför ska du alltid ha yttre strömförsörjning ansluten till bilen när man arbetar med diagnosverktyg? Sonny är tillbaka från semestern med nya case från verkstadsgolvet.

Hej på er alla. Hoppas ni haft en härlig sommar, och att ni hunnit vila upp er inför hösten och vintern. Själv har jag haft hel del att göra under ”semestermånaden”. 

Jag tänkte börja med en VW Caddy som betedde sig minst sagt märkligt. När kunden startade bilen på morgonen så gick den som den skulle i 15–20 minuter, för att sedan ”tappa orken”. När kunden startade om bilen så var det som att den fick nya krafter under ett par minuter, för att sedan åter bli orkeslös. 

Detta är symptom jag normalt brukar förknippa med krånglande turbos. Till saken hör att  kunden köpt sin VW Caddy relativt nyligen, och vid köpet hade bilen cirka 8 000 mil på mätaren. Tydligt var också att just turbon hade bytts i närtid, eftersom den fortfarande glänste i all sin prakt.

I det här fallet så riktades dock mina misstankar initialt mot laddluftsystemet. Då bilen tappade orken tjöt det kraftigt från motorrummet – ett ljud som påminde om en slirande rem, eller kanske det skrikande ljudet av en ballong som tappas på luft på ett barnkalas. 

Efter en fördjupad felsökning kunde jag konstatera att ljudet trots allt verkade komma ifrån turbon. Men hur kunde den ge ifrån sig sådana missljud? Att ljudet skulle härstamma från ett lager eller liknande kunde vi snabbt utesluta, eftersom turbon alltid laddade perfekt de första 20 minuterna. Kunde det vara vingarna i VNT-delen som vibrerade och gav upphov till ljud? Knappast troligt.

Misstankarna riktades nu mot vakuumdosan för laddtrycksregleringen. Jag provade att dra ur kontakten till positionssensorn som sitter på vakuumdosan. Då tystnade missljudet direkt. Kunde dosan verkligen ge ifrån sig ett sådant missljud att det hördes inne i kupén? Åtminstone hade inte jag hört talas om någonting liknande. Det hade heller inte den expert, en av de svenska pionjärerna på turbo, som jag ringde för att rådfråga. Expertens tankar gick istället till VNT-delen i turbon.

En utbytesturbo till VW Caddyn kostade runt 7 000 kr, en kostnad som både verkstan och kunden var okej med. Ett större problem var arbetskostnaden för självas bytet, som beräknades landa på cirka 20 000 kr. En ny vakuumdosa kostade, hör och häpna, ungefär hälften av priset för utbytesturbon, runt 3 500 kr, och skulle dessutom bara kosta någon tusenlapp att installera. Givet den stora prisskillnaden vart det, med kundens samtycke, värt att chansa på det senare alternativet. 

Sagt och gjort, Med en ny vakuumdosa på plats kunde vi snart konstatera att reparationen gett resultat, även om vi fortfarande inte var klokare på hur dosan hade kunnat ge ett sådan oljud ifrån sig från början. 

Ett litet tips om ni skall byta vakuumdosa på en turbo, eftersom de kan vara nästan omöjliga att montera: Lossa konsolen på vakuumdosan. Skär upp en slits med vinkelslipen. Montera vakuumdosan på reglerstången med dess C-clip. För sedan på konsolen från sidan. Då har du säkert sparat en timme, och dessutom en massa tappade C-clip.

Vi går vidare med en Opel Astra som kom in till en av de verkstäder som jag har kontakt med, efter att tidigare ha varit på två andra närbelägna verkstäder. 

Bilens problem var en lysande check engine-lampa. Felkoden indikerade misständning på cylinder 2, och ibland även andra cylindrar. Verkstad nummer ett i ordningen hade bytt tändstift, och tändspolen på cylinder 2. Då detta inte avhjälpte problemet hade kunden tagit bilen vidare till verkstad nummer två, som bytt samtliga tändspolar – utan resultat.

Under min egen felsökning av bilen fick även jag ganska omgående nya felkoder på misständningar. Men när jag provkörde bilen tyckte jag att den gick ganska bra över 2 000–3 000 rpm. Det var framför allt vid tomgång (1 500 rpm) som det tydligt kändes att motorn absolut inte gick bra.

Kunde problemet ha med insprutarna att göra? Kanske inte ändå, eftersom bilen trots allt gick så pass bra vid varv. Kunde det vara ett mekanisk fel på motorn? När jag lyfte på oljepåfyllningen stod allting klart. Ur ventilkåpan sprutade olja och rök åt alla håll som en skorsten.

När felkoden säger ”misständning” är det kanske inte så konstigt att många kunder, och verkstäder, stirrar sig blinda på just tändsystemet. Felkoden sätts ju för att styrdonet tycker att motorvarvtalet accelererar för dåligt vid tändtidpunkten för de olika cylindrarna. Motorn går ju faktiskt inte med ett jämt varvtal, utan accelererar vid varje tändning. 

Styrdonet i bilen tyckte med andra ord att accelerationen var för dålig, framförallt vid tändning på 2:ans cylinder. Ett tips i detta fall är att kolla vevhustrycket, som avslöjar om kolven är sprucken eller kolvringarna har brustit.

En viktig lärdom som avslutning. Att man alltid skall ha yttre strömförsörjning ansluten till bilen när man arbetar med diagnosverktyg, det har jag vetat sedan jag köpte mina första diagnosinstrument 1989. Anledningen är att styrdonen i bilen då och då behöver kunna skriva värden till de olika minneskretsarna. Om en sådan skrivning misslyckas kan hela programvaran i värsta fall krascha och bli oläslig.

Så här fungerar det: Programvarorna är indelade i mindre block. Låt säga att en programvara i en minneskrets innehåller två block. Säg till exempel att block 1 innehåller värdena ”1 + 3 + 5 + 7”, och block 2 värdena ”2 + 4 + 8 + 6”. Datorn lägger då till checksummor (summan av värdena i blocken) för de två blocken, alltså ”16” för block ett och ”20” för block 2. Ofta förenklas det hela genom att bara ta med slutsiffran för respektive checksumma, alltså ”6” respektive ”0”. 

Om spänningen blir för låg under en skrivning, kan resultatet bli att datorn ändrar innehållet i ett av blocken, vilket även gör att checksumman ändras. Och om ett block blir korrupt finns risken att även det andra blocket fallerar, eftersom styrenheten vägra att köra korrupt programvara. 

Detta var också precis vad som hände när jag bytte en Teves Mk 60 ABS-enhet tillsammans med en kund. Under arbetet kopplade vi bort den yttre strömförsörjningen när ABS-enheten skulle monteras. Ett kort ögonblick av försumlighet gjorde sedan att vi glömde ansluta strömförsörjningen till bilen när jag skulle göra grundinställningen på de olika givarna.

Under arbetet ser jag plötsligt såg jag att varningslamporna började att blinka på instrumentbrädan. Men då var det redan för sent. Som tur var kunde vi rädda det hela genom att flytta över en annan elektronikdel till kundens nya hydrauldel. 

Det får mig onekligen att tänka på alla de hundratals gånger jag slarvat med strömförsörjningen vid enklare diagnosarbetena, då det samtidigt också kanske skrivits data i bilens styrdon. Och vilken tur jag haft att det inte gått snett tidigare. Med detta sagt lovar jag att bättra mig. Och hoppas även att ni läsare kan ta lärdom av mina misslyckanden.