Allt mer tekniskt avancerade fordon kommer ställa hårdare krav. På framtidens verkstadstekniker och på morgondagens diagnosverktyg. Om detta är Tommie Nilsson, säljare vid Elektropartner Sverige övertygad om.

Tommie Nilsson och hans kollegor vid Elektropartner Sveriges kontor i Skottorp arbetar dagligen med diagnosverktyg, support och utveckling, med en god lägesbild. När vi träffar honom för ett samtal om just fordonsdiagnostisering, tekniken, utmaningar och framtiden återkommer han under samtalets gång till en grundläggande punkt: Utbildning!

– Verktygen idag har blivit mer och mer kraftfulla. Det innebär att du som mekaniker måste kunna mer för att lyckas utnyttja dem till fullo. De som inte är intresserade av att hänga med i den utvecklingen kommer få det svårt i framtiden, menar han.

Tiden med nödlösningar och fulknep för att själv skapa ett kraftfullt diagnosverktyg är förbi. Det ser olika säkerhetsspärrar till, vilket ställer krav på att verkstaden har köpt användarlicens från tillverkaren. Det, i sin tur, menar Tommie gör att utvecklingen går mer och mer mot originalverktyg för att klara framtida jobb.

– Min uppfattning är att småverkstäder inte hänger med i detta. Där råder en sämre kunskap. De kan meka men saknar datorkunskaper som är något som blir allt mer viktigt att behärska, anser Tommie.

Till frågan kopplar han även SERMI. För stunden råder inga stora frågetecken kring hur systemet ska fungera, men Tommie betonar att det finns orosmoln i horisonten.

– Vad jag hört så håller de på att arbeta med nästa steg, som väntas göra det ännu svårare för den fria verkstaden att nå relevant fordonsinformation. Det sker därför att fordonstillverkarna vill få bort verkstäder som inte klarar att göra ett fullgott jobb. För stunden är det många mindre verkstäder som skiter i SERMI. Det tuffar på, så då är man som litet företag kanske inte alltid på tå. Men det kommer att bli svårare. Den som inte är beredd kommer att få det tufft.

Men skyddar inte EU:s konkurrenslagstiftning den fria verkstadens intressen?

– Fordonstillverkarna försöker låsa in så mycket information som möjligt, svarar Tommie. Det gör att det finns saker idag som kräver ett originalverktyg. Alla moderna diagnosverktyg har också funktioner som fjärrdiagnosering eller fjärrprogrammering. För att klara dessa saker måste du ha ett kraftfullt originalverktyg. Ta en så enkel sak som glödlampebyte på en modern BMW. Då måste du koda in den nya glödlampan  Allt för att produkten ska vara stöldsäkrad, vilket är syftet med SERMI.

Han utesluter inte att frågan om framtidssäkrade diagnosverktyg kan falla i glömska, eller i värsta fall vara helt frånprioriterad, på grund av att den dagliga driften trots allt rullar på för verkstaden. Det kanske fungerar idag, men inte nödvändigtvis imorgon.

– Diagnostisering är något som redan är jätteviktigt, men som också kommer öka i vikt. Felen som kan uppstå i en modern bil kan redan idag vara väldigt komplicerade. Du kan få en felkod om du vrider ratten för häftigt, men när nästa förare kör med annan körstil så behöver samma fel inte uppkomma.

Han betonar att det idag inte tillverkas några riktigt dåliga diagnosverktyg. Vissa är bara bättre på sin uppgift än andra. Så, hur ska jag som verkstadsägare resonera?

– Support, svarar Tommie. Support är A och O för vilket bra diagnosverktyg som helst. Förr eller senare kommer du alltid att gå på en mina. Har du då en bra support så får du automatiskt hjälp.

En levande databas, som successivt byggs ut med tänkbara felkällor till olika felkoder, är här varje teknikers bästa vän.

– Vi använder vårt eget system Autofrontal. Fyll i ett formulär, slå in registreringsnumret, skriv in den felkod som du har fått och sök.

I det exempel han visar tar han en slumpmässigt utvald bil och en lika slumpmässigt utvald felkod.

– Låt oss ta P0020 som exempel. Då får vi fram att det har med bilens canbussignaler att göra och de mest troliga orsakerna till varför felet uppkommit.

En bra databas ska klara att leverera och byggs ständigt ut. Om servicepartnern bakom bulletinen upptäcker samma typ av fel tillräckligt många gånger så upprättas en bulletin. Och med tanke på att utvecklingen av både nya bilar, bilmodeller och till och med nya bilmärken på svensk marknad går i en rasande takt är det ett aldrig avslutat jobb. Hur ser han exempelvis på de senaste årens invasion av kinesiska bilmärken i Sverige?

– De har skapat en ny utmaning, svarar Tommie. Den består i att få tag i rätt underlag. Grundkonceptet i hur bilen är uppbyggd är förstås densamma, men det finns en utmaning i olika batterityper. Flera kinesiska biltillverkare använder Huawei som leverantör, och då är det ingen självklarhet att vi får tillgång. Mycket löser vi, men det finns en utmaning.

Han betonar att det inte handlar om att kineserna vill låsa inne information. Lika noga är han att understryka att kinesiska elbilstillverkares etableringar i Europa inte gått för snabbt. Därtill har idag alla elfordon kinesiska komponenter i sig oavsett märke, flera bilmärken från västvärlden har också egen produktion i Kina. Resultatet är att alla gränser har suddats ut. Tommie ser bara en faktor som kvarstår som ger upphov till ett fortsatt problem.

– Kineserna har inte kunskap att förmedla. Det drabbar supporten, där du i flera fall inte har någon support alls eller där supportvägen är väldigt krånglig.

Någon direkt språkförbistring ser han inte, utan att det mer handlar om en ovana i att hantera just supportärenden på ett ordentligt sätt. Han ser heller inte några tecken på direkt ovilja att bistå med hjälp. Klart är att det haltar.

– Jag har jobbat mot Kina sedan mitten av 90-talet. De är duktiga och bra på engelska. Det är inte där det brister, försäkrar Tommie. De, liksom övrig marknad, har insett att om du inte får support så finns ingenstans att serva deras fordon. Och då har du inga kunder. Det förstår förstås alla företag, men kineserna befinner sig i mångt och mycket ännu i sin börjans linda och har en helt annan affärskultur. Det märks.

Tillbaka till Sverige. De mjuka värdena som är av vikt och som omger ett diagnosverktyg har Tommie redan berättat mycket om. Men givetvis finns det också krav på hårdvaran, alltså diagnosverktyget i sig. Det måste stödja flera olika system.

– CAN-bus, LIN-bus och Doip är grundläggande för ett diagnosverktyg idag, säger Tommie. Saknar verktyget stöd för dessa tre system så har du inte ett relevant verktyg. Flera av dagens moderna fordon saknar dessutom OBD-port.

Det innebär inte att OBD-portens dag är räknade. Porten har dock sina begränsningar för hur mycket information den klarar att hantera. Biltillverkare som Volvo och BMW har satsat mer och mer på Doip och fler lär följa enligt Tommie.

– Ford kommer också snart med Doip, och på sikt så kommer alla biltillverkare att gå över till detta. Det enda som fortsatt kommer att finnas kvar i OBD-porten är motorstyrning och avgasvärden. Samtidigt blir Doip också mer och mer avancerat.

Räcker det med ett diagnosverktyg?

– Nej, en bra verkstad måste idag ha 4-5 olika diagnosverktyg för att ha en så komplett täckning som möjligt, svarar Tommie. Sedan kan ett riktigt bra verktyg hantera säkert 90 procent av marknaden, och det kan konkurrenternas bästa verktyg också. Poängen är att de tillsammans inte klarar samma 90 procent av utmaningarna som lär uppstå för en kommersiell fordonsverkstad.

Fjärrdiagnostisering?

– Ja, för dig som jobbar med ett originalverktyg så får du då en bra täckning, men det bygger också på att någon annan gör diagnosen och den partnern tar förstås betalt för tjänsten, där kostnaden kan ligga på 1 500 kronor per halvtimma.

Rekommendationen till fordonsverkstaden är att välja ett verktyg som stödjer fjärrdiagnostisering. Även här gäller det att tänka till. Vilka verktyg har det stödet och vilka kräver att du köper till ett tillsatsverktyg. Och är ett tillsatsverktyg alltid en nackdel?

– Nackdelen med ett allt-i-ett-verktyg är att du blir låst till ett jobb. Det kan innebära att verktyget är låst i flera timmar till en specifik kundbil. Den enda lösningen att komma förbi ett sådant problem är att köpa ytterligare ett diagnosverktyg. Därför kan det vara mer smart att satsa på ett diagnosverktyg som kräver ett tillsatsverktyg istället.

Tommie återkommer till fördelen med att ha en supportpartner vid sin sida.

– Bilteknikern är bra på att skruva. Där har vi ingenting att lära ut. Men att komma fram till felet, att hitta orsaken till varför det uppkommit och så vidare. Där finns styrkan i en bra support som har en stor databas, och på den punkten kommer en enskild tekniker inte ifatt. Bra support är oslagbart.

Ett bra diagnosverktyg är därför ofta synonymt med ett abonnemang.

– Visst kostar det pengar, men det gör det också om du ska stå i flera timmar själv för att hitta källan till ett krångligt fel. Abonnemang ger dig en styrka genom att du köper både portal och kunskap. Det sparar verkstaden tid, vilket ger dem alla möjligheter till att klara fler jobb på samma tid och därigenom öka sin avans.

Låt oss heller inte glömma att det finns flera olika typer av diagnosverktyg. Och att allt har inte har med motorns välmående eller hjulrelaterade givare att göra.

– Ta AC-sidan, där det nu händer mycket. Den gamla R134-gasen skulle vid det är laget redan vara borta, men har fått några år till på sig. Det kommer att komma nya gastuber som ska ersätta både R134 och 1234-gasen som båda har för höga WPN-värden. Vi har också särskild CO-maskiner. Idag är det främst VAG-koncernen som har CO2 till sina elbilar, som kräver mycket underhåll. En ID.4 ska exempelvis enligt tillverkarens rekommendationer göra en service av sitt kylsystem vartannat år. Då krävs rätt CO-maskin för uppgiften.

När det gäller just högvoltsfordon menar Tommie att marknaden med fokus på diagnosverktyg håller jämna steg. Men han betonar att det också är en teknik som fortfarande utvecklas och inte sällan i en väldigt snabb takt, vilket också skapar en ständig utmaning.

– En elbil skulle jag säga kräver en mycket mer kvalificerad service än en fossildriven bil. Det är lite elakt att säga, men jag brukar faktiskt inte räkna oljebyte som något som bör kallas för kvalificerad service, då det är en så grundläggande serviceinsats för ett fordon med förbränningsmotor. Det ställer inte samma höga krav på teknikern, som hos en som ska serva ett högvoltsfordon.

Elektropartners egen analys är att det ännu finns mycket att utforska när det gäller service och reparationer av högvoltsfordon.

– Vi ser en enorm ökning av bulletiner när det gäller elbilar. Tar vi ID.3 och ID.4 som exempel så är det hur mycket som helst. Det tar aldrig stopp. Samtidigt är det förstås också ett tecken på att allt ännu är relativt nytt. Den som tror att ett elfordon inte kräver något underhåll är inte riktigt med i matchen.

För diagnosverktyget i sig, oaktat dess fokus: Är ekvationen så enkel som att du helt enkelt får vad du betalar för? På den punkten svarar Tommie både ja och nej.

– Det händer att tillverkare lägger in funktioner i diagnosverktyget som verkstaden inte kommer att få praktisk nytta av. Du vill exempelvis ha ett oscilloskop, men som verkstad vill du ha det fristående och inte låst till diagnosverktyget du jobbar med. Några tillverkare lägger in kameror så att du kan titta in i motorerna. En ibland bra och nödvändig funktion, men inte något som ligger inom diagnosverktygets kärnuppdrag att lösa, då du inte längre kan göra en motordiagnos eftersom motorn i just en sådan situation inte går att starta. Det som verkar bra på papper behöver inte alltid vara bra i praktiken. Vår rekommendation är därför att välja fristående lösningar.

Slutligen avgör underlaget för din fordonsverkstad relevansgraden av diagnosverktyg. Men glöm inte att samtidigt blicka framåt.

– Vilka bilar jobbar du med? Var ligger din volym? Det är förstås relevant. Men var alltid vaken och titta på marknaden. Häng med i vad som händer och vad som händer hos olika aktörer. Vilken tillverkare är ledande? Och hur matchar det de bilar som du jobbar med idag? Och imorgon? Det är saker som varje fordonsverkstad bör fråga sig.