Framtidens reservdelar väntas ställa högre krav hos teknikern

”Kunskap avgörande för hur vi ska hantera EV-bilar”
Framtidens reservdelar väntas ställa högre krav hos teknikern

Förbränningsmotorns dagar är långt från över. Ingen bör ha missat att biltillverkare efter biltillverkare har backat i sina EV-mål. Vad innebär detta för framtidens reservdelar och vilken påverkan spås den framtida utvecklingen ha för den fria verkstaden? DMV tar en titt i spåkulan, tillsammans med representanter från en av Nordens största distributörer KG Knutsson, samt branschorganisationen Fordonsjuristen.

Magnus Norin är ställföreträdande affärsenhetschef för reservdelar hos KGK.

Han spår en framtid där högvoltsfordon, i olika kontexter (hybrider samt rena elfordon) får en ökad betydelse. Något som också kommer styra verkstädernas affärer och även få en påverkan för det framtida reservdelsflödet. Även om fossildrivna bilar kommer att vara en lönsam affär för verkstäder lång tid framöver så spår han en successiv minskning av reservdelar kopplade mot förbränningsmotorer.

– Visst är förbränningsmotorer fortsatt överlägset i antal och så kommer det att förbli en lång tid framåt, säger Magnus Norin. Men redan nu har Sverige och Norge runt en miljon EV-fordon och det ökar i antal. Med åren kommer det att bli färre av de konventionella delarna som oljefilter, luftfilter och så vidare. Istället blir det fokus på andra saker, nya delar som ska dit istället.


Magnus Norin, ställföreträdande affärsenhetschef för reservdelar på KG Knutsson.

Lagkrav och miljömål fastställda i EU gör att vägen framåt för fordonsindustrin, försäljnings- och målbildsbakslagen till trots, ska gå mer och mer mot EV-sektorn. Det gör också att verkstadens kunskap om EV-tekniken måste öka.

– Här blir det viktigt att man förstår vilka komponenter man har att göra med, menar Magnus Norin. Kunskap är avgörande för hur vi ska hantera EV-bilar, men också hur vi ska hantera reservdelar kopplade mot högvoltstekniken.


Sverige och Norge har tillsammans cirka 1 miljon elfordon i den totala vagnparken. Med dem kommer helt nya affärsmöjligheter för fordonsverkstaden. Detta gäller rämst chassi- och bromskomponenter, men också åtgärder på bilarnas batteripaket.

Med EV-fordon flyttas fokus också mer mot chassi och bromsar. Låt oss heller inte glömma däckslitage, även om däck i rent teknisk bemärkelse är mer förbrukningsvara än en reservdel.

– Det vi redan nu ser är att vissa eftermarknadsleverantörer har noterat brister på biltillverkarens egna OEM-delar kopplade mot chassi och hjulupphängning, säger Magnus Norin. De har börjat konstruera förbättringar. Förstärkningar och andra utformningar av chassidelar så att de ska klara påfrestningar från tyngre EV-fordon bättre.

EV-fordon har också öppnat nya möjligheter för verkstäder. En pågående resa där det fortfarande finns möjligheter, men också utmaningar för verkstaden.

Fordonstillverkarna gör förstås sitt yttersta för att styra affären till sig själva. Det omfattar också service- och reparationsjobb. I sig inget nytt. Trots allt ligger det stora pengar i både reservdelsförsäljning, men också ersättningar för arbetstid.

UTMANINGAR I “LÅSTA PRODUKTER”

Affärerna är dock inte fredade, den här gången till den fria verkstadens fördel. EU:s konkurrenslagstiftning samt gällande gruppundantag väger tungt och väntas så även göra framöver, då de båda bestämmelserna utgår från konsumentnyttans bästa. Men givetvis finns det lobbyister som jobbar både för och mot en fri konkurrens. När det gäller just lobbyister, och jurister, har fordonsindustrin inte helt förvånande ett starkt numerärt övertag som alla driver biltillverkarnas frågor.

– Tillverkare styr redan nu mer och mer reservdelar mot OEM-led, säger Magnus Norin. Man försöker låsa reservdelen i största möjliga mån till bilen och den egna märkesverkstaden. Det finns låsta produkter i olika sätt och det ser vi utmaningar i.

Han tar en modern avancerad strålkastare som ett typiskt exempel:

– Idag är det en gjuten komponent som innehåller allt från styrenheter, kretskort och övrig belysningsteknik. Plötsligt är glaset skadat eller uttjänt och då tvingas konsumenten byta hela strålkastarenheten. Det har blivit för mycket slit-å-släng.

“Så fort du har helgjutna delar blir det viktigt att ha alternativ. Samtidigt måste det hålla.”

– Magnus Norin, ställföreträdande affärsenhetschef för reservdelar hos KGK.

Konsumenten är den givna förloraren på detta, men också försäkringsbolag. En toppmodern strålkastare är idag en dyrbar historia att ersätta.

– Det blir dyrt för alla. Därför måste man utveckla det så att man har en modulär strålkastare, vilken tillåter teknikern att byta enskilda komponenter i den. På den punkten har utvecklingen inte gått helt åt rätt håll. OEM-led tror att de tar fram en hållbar lösning, men när hela enheten behöver kasseras på grund av ett litet fel blir lösningen inte längre så hållbar. Det finns också en cirkulär ekonomi att ta hänsyn till.

Skadeverkstäder väntas också ställas inför framtida utmaningar. I takt med att biltillverkare pressgjuter hela strukturella komponenter och karosstycken uppstår nya utmaningar.

– Så fort du har helgjutna delar blir det viktigt att ha alternativ, menar Magnus Norin. Samtidigt måste det hålla. En stötfångare tillverkad i olika plast är också ett problem, där hårdare plast ska sättas ihop med mjukare del. Då blir det ganska dyrt, både för försäkringsskador, premier och för konsumenten. Den utvecklingen ser vi tyvärr på vissa delar.

VIKTIGT MED RÄTT UTBILDNING

Magnus Norin spår också att framtidens bilar och reservdelar kommer att knytas allt hårdare mot diagnosverktyg och möjligheten att gifta in delarna.

– Det tror jag. Att kunna uppdatera bilens system och att få det att fungera kompatibelt. Men det är också något som kommer gå hand i hand med utvecklingen, där det kommer att finnas lösningar även på eftermarknaden. Här blir det viktigt att teknikern har rätt utbildning.


Utbildning har alltid varit viktigt, men dess betydelse väntas öka i framtiden, både för befintliga fordonstekniker och de som är i början av sin karriär på gymnasienivå. 

Utbildningsledet är enligt Magnus Norin den stora nöten att knäcka. Reservdelshållningen kommer finnas där, men vi måste ha teknikern som kan hantera de framtida bilarna.

– Vi som distributörer, vårt ansvar är att vi har delarna och det har vi, säger han. Vi har olika lösningar, både nytillverkade, renoverade delar och begagnade.

Han menar att affärsmodellen sedan länge genomgått en förändring. Från att vissa ärenden tidigare bara hanterats av nischade specialister till att idag utföras av fordonsverkstäder på bredare front. AC-service är ett utmärkt exempel.

– Det är en enorm affär som den fria verkstaden nu tar för sig av, konstaterar Magnus Norin. 

KINESISKA BILMÄRKEN – EN UTMANING?

Den turbulens som råder inom bilproducentled, där inströmningen av kinesiska bilmärken skapar nya utmaningar för europeiska tillverkare, tror han inte kommer få någon större konsekvens i eftermarknadsled och för den fria verkstaden när det kommer till reservdelar.

– Om ett visst märke ökar då anpassar sig leverantörerna efter det, så fungerar det förstås redan idag. Det är klart att om kinesiska bilmärken växer så skapar det utmaningar, men allt handlar om globala volymer och att anpassa marknaden efter det. Det blir utbildningar och manskap som blir den stora utmaningen i framtiden.


Den starka invasionen av kinesiska elbilsmärken är något att ta i beaktning. På kort tid har vi i Sverige fått lära oss namnet på ett tiotal kinesiska märken. Detta kommer såklart också påverka marknaden för reservdelar.

Här ska man också komma ihåg att alla biltillverkare har en skyldighet att lagerföra reservdelar till sina bilar i 10 år. Problem uppstår för de bilmärken som redan försvunnit från svensk marknad.

KGK har en fördel av att ha en bra helikoptervy, i synnerhet för Skandinavien.

– Vi kan titta på förekomsten av utmaningar, EV-bilar och så vidare över hela Skandinavien. Lärdomen när det gäller reservdelar för EV-fordon är att vi ska ha motsvarande reservdelslager i Sverige som vi redan byggt upp i Norge.

Vad kan då bli nästa steg för reservdelar? Magnus Norin förutspår en utveckling av vad han väljer att kalla intelligenta reservdelar.

– Reservdelar som ger med sig av nyttig information om skick, slitage, bytesintervaller eller fel. Med sådana reservdelar på plats skapar vi bättre möjlighet att frångå rutinmässiga fasta serviceintervaller, som vissa miltal eller årtal. Istället säger reservdelarna själv till när det är dags.

“Hybriderna ändrar inte EU:s satta målsättning för 2035, men de har gett förbränningsmotorn ett andrum”

– Bo Ericsson på Fordonsjuristen

Hos branschorganisationen Fordonsjuristen ser man ett scenario lång tid framåt där eldrift och förbränningsmotor lever vidare, sida vid sida. Om det är vd Bo Ericsson övertygad.

– Branschen har 2035 att jobba mot, men vi ser också att EV-fordon är mer och mer svårsålda, menar han. Då går man mot hybrider och det är goda nyheter för alla fordonsverkstäder. Du har fortfarande en fossildriven motor, som kräver samma typ av service och underhåll som dagens förbränningsmotorer.


Förbränningsmotorns tid är långt från förbi. Vid sidan av dagens befintliga vagnpark så kommer laddhybrider att fortsätta förekomma på nybilsmarknaden under många år framåt. Även efter år 2035 väntas det ta minst 10–15 år till innan förbränningsmotorerna helt fasats ut, givet att EU står fast vid sitt krav att förbjuda förbränningsmotorer förstås.

Bo Ericsson, vd på Fordonsjuristen.

Även om omställningen mot en allt större EV-flotta fortsatt pågår så har effekten bromsats upp. Skiftet väntas nu ta betydligt längre tid än förväntat.

– Hybriderna ändrar inte EU:s satta målsättning för 2035, men de har gett förbränningsmotorn ett andrum, menar Bo Ericsson. 

Finns våta bränslen med i bilden fram till år 2035, och ett fordon har en beräknad livslängd på 15–20 år, så är utfasningen av förbränningsmotorer ett faktum först framåt 2050 eller framåt. Och finns utbud så finns en marknad, vad gäller reservdelar och servicedelar till dessa. 

– Dagens reservdelar som bromsar, chassikomponenter och så vidare förblir business as usual, menar Bo Ericsson.


Traditionella arbeten, som byte av bromsbelägg, skivor eller spindelleder är något som alltid kommer att ha en efterfrågan. Här tror branschen inte på någon revolutionerande förändring varesig när det gäller arbete eller reservdelar. Elfordon är dock tyngre än fordon med våta bränslen, vilket kan ställa helt andra krav på just chassikomponenter.

Om fokus ändå går mot just EV-tekniken så ser han ett nytt potentiellt affärsområde för den fria verkstaden:

– Jag sitter i Försäkringsnämnden där vi redan nu tittar på möjligheterna för verkstäder att hantera och sälja begagnade och renoverade högvoltsbatterier, säger han. Inte så att verkstäderna kommer att byta celler direkt, utan mer moduler i batterilådan. Det svåra blir att få tag i komponenter, men en lösning vore att köpa det från bildemonterare i takt med att EV-fordon blivit allt vanligare.

Även andra reservdelar som är typiska för just elfordon kommer att bli mer och mer intressanta att blicka mot menar Bo Ericsson:

– Komponenter knutna mot bromsgenerering och elmotorer tror vi också får betydelse, förklarar han. För alla dessa delar gäller det också att verkstäderna genomgår en generell kompentensförhöjning.

EV-FORDON GER MÖJLIGHETER

Vad gäller de rena EV-fordonen försvinner förstås alla arbeten som är knutna mot en förbränningsmotor. Men, eldrift skapar andra möjligheter. Mot dessa gäller det för verkstaden att styra om sin affär.

– System för kylning av högvoltsbatterier, nya vätskor, olyckor kommer fortsätta att hända och skador ska repareras och elektroniken blir en allt växande faktor i en ny bil, konstaterar Bo Ericsson.

Bo Ericsson tror också på en framtid där reservdelarna styrs mer och mer mot OEM-led. I synnerhet när det gäller elektronik.

– År 1999 hade en Volvo S80 arton stycken processorer. I dag finns det bilar som har upp emot 247 stycken. Jag skulle säga att när det kommer till elektronikdelar så består marknaden idag av 50 procent mellan OEM och eftermarknadsdelar. Den bilden styrs gradvis mot OEM-led, även om det kommer att ta tid.

UTMANINGAR MED FRAMTIDA RESERVDELSHÅLLNINGEN

Kundaffären är också i nybilsskedet hårt knutet mot OEM-marknad, något som också visat sig vara starkt även i bilens andrahandsled.

– Ungefär hälften av andrabilsägarna stannar kvar hos den auktoriserade verkstaden, säger Bo Ericsson. Detta når tillverkarna genom att förlänga garantier och genom att bjuda på extra försäkringar kopplade mot fordonet. Först tredjebilsägaren åker i större omfattning ut till den fria verkstaden. Samtidigt kan vändningen komma fort, men jag skulle säga att tredjebilsägaren fortfarande är verklighet någonstans när bilen är 7-8 år gammal.

Utmaningen när det kommer till den framtida reservdelshållningen är om försäljningen av en viss bilmodell gått knackigt i Sverige eller där märket som sådant upphört på svensk marknad. Bo Ericsson påminner om lagkravet på 10 års lagerhållning av reservdelar, men säger också:

–  Att bygga upp ett lager till endast ett tusental fordon är riktigt dyrt. Om du sedan måste utbilda tekniker efter de förutsättningarna blir det ordentligt dyrt, oavsett om verkstaden tillhör en kedja eller är fristående.

Återvinningen av reservdelar, vilken betydelse får den i framtiden?

– Kravet på återanvändning av reservdelar kommer att öka, fortsätter han. Tittar vi på batterier och teknik knutet mot hybrider och EV-drift så blir det ofta för dyrt för att köpa nytt. Till det kommer lagkrav som stödjer återanvändning och det faktum att det ligger helt rätt i tiden. Flera försäkringsbolag har även skrivit under EU:s miljökonvention.

Han återkommer till det faktum att den fria verkstaden inte lär behöva oroa sig för sin verksamhet under många år framåt. Förändringarna kommer att komma gradvis, men utfasningen av förbränningsmotorer är en process som Bo Ericsson är övertygad om att det kommer pågå 25–30 år fram i tiden. Han tror heller inte att EU kommer att tumma på varesig konkurrenslagstiftningen eller gällande gruppundantag inom EU.

– Konsumentnyttan ligger till grund för EU:s alla beslut, påminner han. Det ligger till grund för hela gruppundantaget. Det nuvarande gruppundantaget gäller fram till maj år 2028. Jag tror inte att det blir några drastiska förändringar. Konsumentnyttan kommer alltid vara bärande.

Hur kan fordonsverkstaden då bäst förbereda sig? Svaret är att lära känna sin kundkrets. 

Hur ser de typiska jobben som når just er verkstad ut?

– Det jag kan tycka man gör fel på idag är att fokus ligger så mycket på elbilar, menar Bo Ericsson. Visst är det viktigt att kompetensutveckla, men frågan som verkstaden måste ställa sig är när de får reell nytta av den kunskapen och i vilken omfattning? Risken är att det blir en obalans.

Han fortsätter:

– Det gäller att se verkstadens egentliga behov. Hur många jobb av en viss typ har verkstaden haft historiskt? Hur många kopplingar byter vi? Hur många däck säljer vi? AC-jobb? Eljobb?

Ju bättre marknadskunskap om rullande vagnpark, desto bättre förberedd kan verkstaden vara. Han råder också verkstaden att våga lämna sin trygghets-zon.

– Vad är vi idag? Vart vill vi vara imorgon? Vad händer om det börjar att klicka med leveranser av reservdelar? Vad gör vi om andelen fossilbilar drastiskt minskar, frågar han retoriskt. Här gäller det att som verkstad vara föreberedd och att ha en plan B.

RÅDET: INFORMERA KUNDER BÄTTRE

En sådan plan B kan vara att fokusera på att öka sin däckförsäljning eller erbjuda tjänster inom bilvård. Genom så gör man verkstaden mindre sårbar och är bättre rustad inför förändringar.

– Verkstäder kan generellt bli bättre på att informera kunderna och att sälja in jobb där det är befogat utanför arbetsordern, avslutar Bo Ericsson

SKRIVEN AV
Fredrik Lund