Oljekris? Nej, trots olyckskorpars kraxande så lär fossildrivna bilar vara verklighet under många år framöver. Det innebär att fordonsverkstadens dagliga syssla väntas bestå av service av traditionella förbränningsmotorer under flera decennier framåt.

Frågan om en säker och effektiv smörjmedelshantering har därför fortsatt relevans. Vilka myndighetskrav ställs vid oljehantering och hur bör fordonsverkstäder arbeta i frågan? I Älta, beläget i utkanten av Stockholm, hittar vi en specialist på smörjmedelshantering: Alentec & Orion.

Här får DMV en pratstund med försäljningschef Johan Fremdling som känner till verkstadens utmaningar och lösningar.

Fråga dig själv: Hur många oljeservicar gör jag per år?

Det som rimligen bör vara något av stommen av alla jobb som når varje fordonsverkstad blir också viktigt för verkstaden att ha full koll på. För även vid sidan av gällande myndighetskrav och bestämmelser så är mycket annat vunnet med en säker och samtidigt effektiv oljehantering. Minimalt svinn, maximal avans. Så långt, inga konstigheter.

Men att fördjupa sig i hur det ska ske och vilka lösningar som finns att tillgå för att nå de uppsatta målen kräver ibland expertishjälp. Sådan finner vi hos Alentec & Orion i Älta, där DMV träffar försäljningschef Johan Fremdling som ansvarar för projektsidan mot fordonsmarknaden.

Här är moderna lösningar för en säker och effektiv hantering av flytande vätskor det huvudsakliga affärsområdet.

– Det finns lämpliga mät och registreringssystem som reglerar mängden olja, för att minimera spill, svinn och som även ger en kvalitetssäkring, inleder Johan Fremdling. Med ett modernt utbyggt system får du en kvittens att den här tappningen är gjord av just den här produkten, i den här volymen vid den här specifika tidpunkten.

Att få verkstadens oljehantering mätbar i alla led ger företaget möjlighet till spårbarhet och full kontroll.  Med ett modernt system för oljehantering säkras också att rätt typ av olja används till rätt applikation.

– Inom industrisidan finns det väl utvecklade system där teknikern kan läsa av en streckkod för den aktuella maskinen som ska servas och så berättar systemet om exakt vilken typ av olja och viskositet som ska användas, berättar Johan.

Lösningen, menar han, kan appliceras även inom fordonsverkstaden. Då anger teknikern ett arbetsordernummer som är kopplat mot den specifika bil som ska servas och anger också från vilket tappställe som oljan ska hämtas. Volym och viskositet framgår genom arbetsordern som synkar med affärssystemet och följer gällande OEM-specifikationer.

– Här kan arbetsordern kompletteras med en liknande streckkod som förekommer inom industrisidan, fortsätter Johan.

Han betonar att det finns lösningar för alla former av fordonsverkstäder. För dem som väljer att installera en särskild oljebar och för de som inte vill ha en fast installation för sin oljehantering.

– Den som inte vill satsa på en oljebar kan använda olika mobila system, som anpassade kärror för oljefat eller 20-litersdunkar, säger Johan.

Han bedömer att en typisk fordonsverkstad är i behov av ett 10-15 tal olika oljetyper för att säkra upp behovet på bred front.

– Floran av produkter växer mer och mer. Det kan lätt bli ett problem för allbilsverkstäder, menar han. Fokusera på volymprodukterna, där du kanske hittar främst tre olika produkter som lönar sig att ta hem på fat eller bulk. Övriga produkter, vars åtgång är lägre, kan man sedan hantera med vanliga dunkar. 

Här får OEM-verkstäder onekligen ett litet försprång, då bilarna som möter dem går att förutspå i en högre utsträckning än för den enskilda fria och allmänna verkstaden.

I ett OEM-system förekommer färre produkter och därmed bättre möjlighet att förutse både mängd och kvalitet av oljan.

Något tuffare blir uppgiften för de allmänna fria verkstäderna, som ju oftast också har knappa ekonomiska resurser.

– Att ha ett särskilt oljerum är ett krav, påminner Johan. Där ska all brandfarlig vätska förvaras. Dit räknas spillolja, men inte färskolja. Däremot ska alla kemikalier, och det gäller då både förvaring av färskolja, glykol och spolarvätska i större kvantiteter alltid förvaras invallade. Det ska finnas ett uppsamlingskärl som fat och dunkar ska förvaras på. Om de springer läck ska uppsamlingskärlet klara att ta hand om spillet.

Invallningskapaciteten beräknas utifrån volymerna som ska förvaras på plats. Ekvationen lyder att invallningen ska klara att hantera 100 procent av det största kärlet som förvaras plus ytterligare 10 procent av vad övriga kärl innehåller tillsammans.

– Så har du en miljöpall för två helfat så ska invallningen klara 100 procent av det ena fatet och 10 procent av det andra, förtydligar Johan som ett talande exempel. Just invallningsfrågan upplever jag att de flesta verkstäder har bra koll på.

Invallningskraven kan skilja sig åt efter vad kommunen på hemorten själva bestämt.

– Vissa kommuner har förenklade regler för invallning, förklarar Johan. I vissa fall kräver de faktiskt inte invallning alls, där kommunen menar att hela golvytan motsvarar en invallning, med ingen risk alls för skadliga vätskor att leta sig utanför byggnaden vid ett läckage. Tekniskt sett menar man då att hela byggnaden utgör en enda stor invallning, men för verkstaden är det en onödig risk att hantera det på så sätt. För verkstaden handlar det också om en arbetsmiljöfråga, för att skapa en så säker arbetsplats som möjligt. Olja ger som bekant hala golv om det läcker ut.

Förvaring av spillolja är i regel det som bjuder på den stora utmaningen. Utöver invallningskravet tillkommer här också brandskyddskrav. 

– Verkstaden som ska förvara spillolja på fat eller i tank måste först söka tillstånd för att hantera brandfarliga varor, något man gör via sin kommun, fortsätter Johan. Värt att tänka på är att det finns olika brandklassningar. EI30 som exempel innebär att rummet ska stå emot en brand inifrån eller utifrån i minst 30 minuter. Vilken klassning du ska ha avgörs av den totala mängden spillolja som du tänker lagra innan det töms.

Brandskyddsfrågan är en svår fråga. Trots ett regelverk att luta sig mot menar Johan att det fortfarande finns punkter som är öppna för tolkning.

– Du kan ha olika bestämmelser beroende på husets betingelser och i vilket område som det ligger. Dessutom tillkommer regler och bestämmelser hela tiden. Min rekommendation är att följa MSB:s föreskrifter, då dessa är ganska tydliga och de finns presenterade på myndighetens webbsida.

Regler som lämnar öppet för tolkning skapar en uppenbar risk för att orsaka verkstaden en del huvudbry.

– Förr i tiden ställde man gärna spolarvätskefat ihop med spilloljetank. Men så kom en regel som säger att man inte får förvara lösa kärl tillsammans med cisterner som innehåller brandfarlig vara. Det innebar i praktiken att spolarvätska och spillolja måste hållas tydligt avskilda, men det är också något som ännu saknar tydliga direktiv. Här är reglerna olyckligtvis luddiga, vilket gör att vår rekommendation till verkstäder är att hålla spillolja, färskolja och spolarvätska i tre olika och separerade utrymmen. Först då har verkstaden både hängslen och livrem mot de regler som finns uppsatta.

Han understryker att rekommendationen endast är en rekommendation.

– För samtidigt har brandkonsulter kommit till slutsatsen att spolarvätska kan stå ihop med färskolja, men det känns som att det kan komma en ny regel som ställer krav på spolarvätska i särskilt utrymme.

Det finns också andra frågetecken. Regelverket gör gällande att ett oljedistributionssystem måste omfatta ett sekundärt skydd. Regeln anger att ett oljedistributionssystem ska vara uppbyggt med dubbelmantlade rör eller annat sekundärt skydd.

– I min värld skulle en pumpstyrning som ser till att systemet inte är trycksatt och aktivt kunna tolkas som ett sekundärt skydd, säger Johan. Jag har frågat Naturskyddsverket om det gick att göra en sådan tolkning. När jag skickade in frågan fick jag ett ärendenummer och bekräftelse på att frågan mottagits. Än idag har jag inte fått något svar och frågan skickade jag in för två år sedan.

Mer klart är att förvaringsytan för brandfarliga kemikalier också ställer krav på att ytan är EX-klassat. Med det ställs också krav på belysning och el, allt för att förhindra gnistbildning. Särskilda krav ställs samtidigt på frånluftsventilation med fläkt och att det är sammankopplat med ett godkänt brandlarm.

– Det gör utrymmet extra kostsamt att bygga, men det kan också innebära en onödig kostnad istället för att bara göra en enklare brandvägg som klarar EI30-kravet.

För den fria, mindre verkstaden uppstår här en hel del utmaningar. Att bygga särskilda ytor eller rum för en kravspecad hantering är för många långt från en självklarhet att kunna uppfylla.

– Till dem är min rekommendation att försöka hålla sig till så låga volymer som möjligt och att vara noggrann med regelbundna tömningar. Då blir lagstiftningen något enklare.

Det företag som verkstaden anlitar för att tömma systemet kan ha särskilda volymkrav för när de utför en sådan tömning. Det viktiga för verkstaden är att få in en fungerande rutin och att följa den planen.

– Hanterar du max fyra fat med spillolja så är du under gränsen för vad som gäller för EI30-skyddet. Då räcker det med ett mindre invallat utrymme, säg kanske endast 4 kvadratmeters yta, som inte ens behöver vara belyst. Då slipper du också EX-kravet. Se till att ha en tydlig och heltäckande plan för hur hanteringen ska ske.

Med ett heltäckande distributionssystem för oljan öppnar sig också en annan möjlighet.

– Det är att kunna ansluta systemet mot ett affärssystem. Då har du full kontroll! Om du skriver en arbetsorder på papper så skriver teknikern kanske ett visst literantal av olja som gått åt, uppgifter som sedan lämnas över till kundmottagaren. Efter fyllningen noterar teknikern att det ryms någon deciliter extra. Den toppfyllningen orkar man oftast inte skriva upp och det blir en utebliven fakturering som i sin tur blir stora pengar med tiden. Det är så svinn uppstår.

Ett heltäckande distributionssystem, kopplat mot företagets affärssystem, innebär rätt fakturering vid varje tappning.

Ett automatiskt mätsystem kan också omfatta tryckgivare i tankarna, som då automatiskt kan meddela när lagersaldot av olja börjar bli för lågt. 

– Du kan lägga in varningsfunktioner om när det är dags att beställa. Om du har bulkfyllning så kan oljebolagen följa lagersaldot för verkstaden och själva fylla på allt eftersom behov uppstår och när det passar dem. Det skapar högre effektivitet i alla led.

Fordonsverkstäder som hanterar tyngre fordon har i regel en smörjgrop. Även här finns särskilda lösningar för en säker oljehantering.

– Dagens moderna system för smörjgropar undviker all form av öppen hantering av spillolja, säger Johan. Vi rekommenderar alltid ett slutet system. Här finns lösningar med skenor som du hänger i en särskild vagn med spilltratt och pump kopplad direkt till tratten. Tratten fångar upp spilloljan och skickar den direkt vidare till den stora oljetanken. Borta är skadliga ångor och risken för oljespill längs med väggar och golv.

– Tack vare en magnetventil kan du heller inte fylla tanken. Allt som allt bildar det ett slutet system som ger bästa möjliga arbetsförhållande för fordonsteknikerna.

Vad tror du att framtiden för med sig när det gäller utveckling av oljehantering i fordonsverkstaden?

– Själva distributionssystemet tror jag är svårt att göra mer åt, svarar Johan. Däremot tänker jag på mät- och registreringssystem och möjligheten att synka allt mot mobila enheter. Tänk dig oljefat som är uppkopplade trådlöst mot mätsystemen, detta är idag möjligt.

För att vara djävulens advokat, finns det ett framtida behov av oljehantering i fordonsverkstäderna?

– Vi trodde nog att smörjmedelshantering skulle minska och att nya verkstäder i högre utsträckning skulle planera sina lokaler efter hantering av högvoltsfordon, medger Johan. Det vi ser är att kunderna inte tänker så. De vill ha flexibiliteten att även fortsättningsvis kunna hantera alla typer av fordon. Dessutom är marknaden för hybridfordon fortsatt stor. Förbränningsmotorer kommer att finnas kvar under lång tid framöver. 

Och kanske är det också så att flytande medel också har en viktig roll även för framtidens fordonsverkstad.

– För högvoltsfordon uppstår andra behov, exempelvis kylning av batterierna med hjälp av glykol, avslutar Johan. Så nya drivkällor kan komma att ställa helt andra krav, vilket kan skapa nya möjligheter för fordonsverkstäder även i framtiden.

Därför jobbar branschen mot en mer tunnflytande motorolja

Hur tunn kan framtidens motorolja bli? Det enkla svaret är förstås att det alltid är förbränningsmotorn som sätter gränsen. Men bland smörjmedelstillverkare pågår en ständig utveckling av motoroljan, i syfte att göra den så tunnflytande som möjligt.

Går vi mot en framtid med allt tunnare motoroljor?

– Ja, men enbart till en viss gräns, menar Oliver Kuhn, ställföreträdande chef vid oljelaboratoriet hos Liqui Moly. Han menar att utvecklingen går åt det hållet, men att oljans viskositet givetvis fortsatt måste vara av tillräckligt hög kvalitet för att inte skada förbränningsmotorns innandöme.

Men varför drivs utvecklingen alls mot en tunnare motorolja?

–  Det beror på biltillverkarna och deras arbete med fortsatt minskade fordonsutsläpp, förklarar Oliver Kuhn. Ju tunnare en motorolja är, desto mindre kraft behöver motorn för att pumpa den.

Effekten av en mer tunnflytande olja blir högst marginell, men bör ses som en kugge i det totala arbetet med hela fordonet för att sänka bränsleförbrukningen och effektivitet. Många bäckar små, helt enkelt.

– Vår uppgift som oljetillverkare är då att utveckla motoroljor som är tunnflytande, men ändå ger den prestanda som krävs, fortsätter han.

Motorolja består av två grundkomponenter: Grundolja och tillsatspaket.

– Tidigare var grundoljan den viktigaste prestandabäraren. Idag är det tillsatspaketen, som inte bara är till för rengöring och korrosionsskydd av tunnflytande oljor. Det är också nödvändigt för kylning och smörjning. Moderna oljor består till knappt en tredjedel av tillsatspaket.

OLJA AV RÄTT KVALITET

För fordonsteknikern kvarstår vikten av att alltid välja olja av rätt kvalitet till den bil som ska servas. För tunn olja resulterar i en för tunn oljefilm i motorn, vilket ökar motorslitaget och kan leda till sönderslitna lager.

– Det kan i sin tur resultera i följdskador och till och med allvarliga motorskador, varnar Oliver Kuhn.

För tjock olja kan även det leda till problem. Med för tjock olja tvingas oljepumpen jobba hårdare för att pressa den tjocka oljan runt motorns alla små oljekanaler. Risken finns att oljepumpen då överbelastas. Händer det är det förstås game over. Ingen fungerande oljepump, ingen smörjning.

– Informationen om vilken olja som är rätt för ett visst fordon finns i handboken, säger Oliver Kuhn.

Hur tunn kan en motorolja bli?

– Den lägsta viskositet som för närvarande anges för motorolja är 0W-8. Det är nästan en singelgradeolja.

Om motoroljan ska kunna bli mer tunnflytande än så lär det krävas en helt annan kemi, som Oliver inte längre ser kan baseras på olja. Detta för att förhindra att oljan förångas.

– 0W-8 är begränsat till den japanska marknaden, säger Oliver. Endast JASO, den japanska bilstandardorganisationen, har hittills publicerat specifikationer för 0W-8. Varken ACEA (europeiska biltillverkarförbundet) eller API (den amerikanska motsvarigheten) har gjort detta. Dessutom är 0W-8 enbart avsett för bensinmotorer. För dieselmotorer är 0W-20 den för närvarande lägsta viskositeten.

TUNNARE MOTOROLJOR HOS ALLA FORDONSSEGMENT?

Anledningen till detta är den högre tryckbelastningen som föreligger i en dieselmotor.

Gäller utvecklingen av tunnare motoroljor alla fordonssegment? Svaret är att utvecklingen av så tunnflytande motorolja som möjligt främst berör personbilsområdet. 

– Inom nyttofordon finns också en sådan trend, men utvecklingen går betydligt mer långsamt. Här är oron stor för att bränslebesparingarna istället ska resultera i kostnader för ökat slitage, säger Oliver Kuhn.

Motorcyklar har i regel särskilda krav på motoroljan, då oljan i flera mc-modeller även smörjer växellådan. Det ställer genast andra krav än för personbilar. Och den marina sektorn? Av naturliga orsaker saknas i regel behovet av tunnflytande olja vid temperaturer kring frostgrader och därunder, i synnerhet för fritidsbåtsmarknaden där båtarna ligger för vinterförvaring.

– Dessutom förändras inte den marina motortekniken lika snabbt som för bilar, avslutar Oliver Kuhn